Jednoślady elektryczne w Polsce z roku na rok stają się coraz popularniejszą i chętniej wybieraną formą poruszania się po mieście. Zainteresowanie tego rodzaju pojazdami jest coraz większe. Jak podaje Adam Jędrzejewski, prezes Stowarzyszenia Mobilne Miasto, w obszarze współdzielonych jednośladów (tzn. rowerów, hulajnóg i skuterów wypożyczanych przez aplikacje mobilne) w przeciągu ostatnich 2 lat (porównując I kwartał 2022 r. z I kwartałem 2020 r.) można zaobserwować, że cała kategoria współdzielonej mikromobilności odnotowuje blisko 2,5-krotny wzrost podaży pojazdów.
Zdaniem Krzysztofa Sokalskiego z firmy KARBON 2, która jest wyłącznym importerem jednośladów marki Super Soco oraz ZERO Motorcycles w Polsce, wpływają na to nie tylko możliwość bezszelestnego poruszania się miejskimi ulicami oraz eko-korzyści jakie płyną z użytkowania pojazdów elektrycznych. – Motocykle oraz skutery elektryczne są idealną odpowiedzą na wysokie ceny paliwa, pozwalają zminimalizować koszty dojazdów. Kolejnym plusem jest przemieszczanie się w korkach między samochodami oraz możliwość jazdy buspasem. Dodatkowo, parkowanie elektrykami jest darmowe – podkreśla Krzysztof Sokalski.
Wzrost zainteresowania elektrykami względem ubiegłych lat potwierdza Tomasz Krzywania, CEO firmy iamelectric, autoryzowanego sklepu zajmującego się dystrybucją pojazdów elektrycznych. – Największy wzrost w Polsce (na świecie także) przyniesie obecny rok, głównie ze względu na wydarzenia na świecie, które mają ogromy wpływ na gospodarkę tj. wzrost cen paliwa – twierdzi Krzywania. – Ludzie chcą być bardziej ekologiczni, a przede wszystkim oszczędni. Koszt 1l paliwa oscyluje w okolicach 8 zł, koszt zużycia prądu w skuterze elektrycznym to ok 2 zł liczone na 100 km – dodaje.
W opinii Karola Kopytka z firmy ALMOT, która jest producentem m.in. kultowego już Junaka, zainteresowanie jednośladami o napędzie elektrycznymi wyraża, co ciekawe, grupa konsumencka dotychczas nieposiadająca żadnych innych doświadczeń zdobytych na tradycyjnych motocyklach czy motorowerach. Dlatego też rynek motocykli elektrycznych stanowi dziś 2% ogółu sprzedaży. Zdaniem eksperta inaczej zachowuje się segment niewielkich pojazdów, traktowanych w prawnej nomenklaturze jako motorowery. Tutaj mamy 13000 zarejestrowanych w Polsce jednośladów.
W przypadku motorowerów elektrycznych, zdaniem Grzegorza Szczypiora, prezesa Electric Vehicles Poland, firmy specjalizującej się w sprzedaży i serwisowaniu pojazdów elektrycznych, rewolucja już się rozpoczęła i dalszy rozwój jest nie do zatrzymania. Stało się tak m.in. dlatego, że wskutek wyśrubowania przez Unię Europejską norm emisji spalin, co dotyczy także jednośladów, wielu producentom nie opłaca się już ciągłe dostosowywanie silników montowanych w motorowerach, do kolejnych norm, stale podnoszonych przez regulatora. W efekcie oferta motorowerów z napędem spalinowym bardzo się w ostatnich latach skurczyła.
A jak wyglądają statystyki
Zainteresowanie elektrycznymi jednośladami w Polsce jest owszem coraz większe, jednak rynek elektrycznych motocykli wciąż jest w fazie rozwoju. W 2021 roku sprzedano w Polsce tylko 272 motocykle na prąd. Przyczyną tego jest fakt, że póki co, duże elektryczne motocykle mają zasięgi na jednym naładowaniu ok. 200 km, czyli relatywnie mało. Poza tym kosztują często ok. 100 tys. zł. Według ekspertów dużą szansę na szybki wzrost sprzedaży mają jednak elektryczne skutery o mocy powyżej 4 kW, które zgodnie z homologacją kwalifikowane są również do kategorii motocykli. Maszyny te mają większą przewagę nad odpowiednikami spalinowymi dzięki taniej i cichej eksploatacji, a ich ceny nie różnią się znacząco od cen skuterów spalinowych.
Yadea liderem
Z danych IBRM Samar wynika, że liderem polskiego rynku motorowerów bezemisyjnych jest w tym momencie Yadea z liczbą 1654 zarejestrowanych egzemplarzy. Jest to o tyle ciekawe, że na początku 2021 roku nie zarejestrowano ani jednego motoroweru tej marki. Na drugim miejscu jest Sunra z liczbą 1608 sztuk. Trzecia lokata przypada Blinkee – 1473 sztuki.
Podobnie przedstawiają się top marki jeśli spojrzymy na najnowsze dane PZPM. W okresie od stycznia do czerwca 2022 pierwsze miejsce zajmuje Yadea – 63 zarejestrowane egzemplarze, drugie Sunra – 56 egzemplarzy, a trzecie Mademoto – 41 egz.
Warto zaznaczyć, że w tylko od stycznia do czerwca 2022 roku w Polsce zarejestrowano aż 2270 jednośladów, o 42,1% więcej niż rok wcześniej, kiedy w całym rekordowym 2021 roku było ich 3484.
Najnowsze analizy IBRM SAMAR wskazują, że na koniec pierwszego półrocza 2022 w Polsce były zarejestrowane 14 123 egzemplarze elektrycznych jednośladów. Dane te uwzględniają także bieżące wyrejestrowania. Zdecydowaną większość, prawie 93% (13 131 sztuk), stanowiły motorowery. Elektryczne motocykle to tylko 992 sztuki.
Jak zatem widać, o ile rynek motorowerów zasilanych energią elektryczną stale rośnie, to z motocyklami elektrycznymi sprawy mają się dużo gorzej.
Tymczasem na świecie
Rynek światowy jednośladów elektrycznych jest zdecydowanie najbardziej rozwinięty w krajach Europy Zachodniej, Azji oraz Ameryki Północnej. – Wszędzie tam tworzy się odpowiednie przepisy oraz infrastrukturę pozwalającą na bezproblemowe użytkowanie oraz ładowanie pojazdów elektrycznych. Nie bez znaczenia są także zarobki oraz rożnego rodzaju dofinansowania rządowe, które pozwalają obywatelom na łatwy zakup nowych, elektrycznych pojazdów. W Polsce niestety, klient musi przeznaczyć na zakup takiego pojazdu kwotę ok. 3-4 średnich, krajowych pensji – mówi Łukasz Rumiński z firmy Motor-Land, która jest wyłącznym importerem pojazdów marek KYMCO, KEEWAY, BENELLI, NIU i MARIN.
Dodatkowo w krajach tych świadomość ekologiczna jest zdecydowanie bardziej rozwinięta niż w pozostałych rejonach świata. – Inwestuje się tam mocno w odnawialne źródła energii, wspiera rozwój elektromobilności dofinansowaniami oraz licznymi ułatwieniami dla posiadaczy pojazdów elektrycznych, zwłaszcza w zakresie ilości stacji ładowania których jest tam zdecydowanie więcej niż w Polsce – mówi Łukasz Rumiński. W opinii eksperta, Polska na tym tle wypada niestety blado. Można stwierdzić, że raczkujemy w tej dziedzinie.
Pojazdy elektryczne, głównie hulajnogi i skutery są najbardziej popularne w Chinach. – Tam skuterami podróżują całe rodziny, wraz z dziećmi. Europa w tym i Polska próbują dorównać Chinom, próbując wybić się ze swoimi produktami – wyjaśnia Tomasz Krzywania. – Polska zalicza się jednak już do jednych z lepszych producentów rowerów elektrycznych – w tym radzimy sobie lepiej niż w skuterach elektrycznych – dodaje.
Kto kupuje – osoby fizyczne czy firmy?
W związku z wysokimi cenami paliwa widać duży wzrost zainteresowania skuterami elektrycznymi wśród firm wykorzystujących w swojej działalności tego typu pojazdy jak np. gastronomia, usługi kurierskie.
Zdaniem Karola Kopytka z ALMOT decydują tu względy ekonomiczne, mające przełożenie na koszty eksploatacji. Podmiotem analiz nie jest jednak wyłącznie zakup paliwa dla floty, ale przede wszystkim ograniczone czynności oraz interwały serwisowe. Niewielkie skutery i motorowery stanowią głównie flotę firm świadczących usługi na terenie metropolii. Zaliczyć można do tego carsharing oraz dostawę produktów gastronomicznych.
Potwierdza to Tomasz Krzywania z iamelectric. – Do tej pory większe zainteresowanie jednośladami widzieliśmy ze strony osób indywidualnych. Wpływały na nie głownie oszczędność pieniędzy i krótszy czas na dojazdy do pracy. W 2022 roku widzimy jednak większe zainteresowanie elektrykami ze strony zarówno mniejszych firm, jak i dużych korporacji – mówi Krzywania.
Zdecydowani największe zainteresowanie widać zatem ze strony firm, które wykorzystują tego typu pojazdy w swojej działalności. Przemyślany zakup pozwala im mocno zredukować koszty. Do pojazdów elektrycznych przekonują się coraz bardziej do m.in. firmy ochroniarskie, restauracje z dowozem, służby mundurowe.
– W EVP mamy doświadczenie z firmami, które zajmują się np. organizacją eventów, wyjazdów integracyjnych czy operują w kurortach. I takie firmy wynajmują nasze pojazdy klientom. Szczególnie dużym zainteresowaniem cieszą się lekkie crossy elektryczne marki Surron – mówi Grzegorz Szczypior z Electric Vehicles Poland. – Jeśli chodzi o dostawców fast foodów, wszelkiego rodzaju szybkich dostaw jedzenia czy drobnych zakupów, choć widać duże zainteresowanie, to ten segment według mnie dopiero się rozwinie. Na przykład nasze specjalnie dostosowane do takich celów skutery marki Horwin przeszły testy w największych polskich firmach zajmujących się dostawami żywności i wróciły do nas z bardzo pozytywnymi opiniami od kierowców i managerów flot. Kalkulacja ekonomiczna jednoznacznie przemawia na korzyść naszych skuterów elektrycznych – dodaje.
Krzysztof Sokalski z KARBON 2. podkreśla, że firmy mają również możliwość skorzystania z dofinansowania „Mój Elektryk”, które w przypadku jednośladów elektrycznych wynosi 30% wartości, maksymalnie 4000 zł. Jego zdaniem jest to dodatkowy atut, który przekonuje przedsiębiorców do zakupu bezemisyjnych jednośladów.
Co się sprzedaje
Na przykład firma iamelectric sprzedaje najwięcej motorowerów. Wpływa ma na to nie tylko przystępność cenowa, ale i wymagania prawne. Tutaj wymagania to tylko dowód osobisty, bądź dla osób nieletnich prawo jazdy AM. Motocykle elektryczne to już większa inwestycja oraz wymóg posiadania prawa jazdy kat. B.
KARBON 2 jako wyłączny importer marki Super Soco chwali się z kolei najlepiej sprzedającym się rokroczne motocyklem elektrycznym w Polsce od 4 lat – Super Soco TC-MAX (dane z CEPiK), a warto dodać, że model ten nie należy do najtańszych. – W tym roku wprowadziliśmy na polski rynek markę Zero Motorcycles. Jest to odpowiedź na zapotrzebowanie w Polsce elektrycznych motocykli premium. Zainteresowanie tą marką przeszło nasze najśmielsze oczekiwania – mówi Krzysztof Sokalski.
W ofercie firmy Motor-Land nie ma elektrycznych motocykli, zatem sprzedają się wyłącznie skutery będące odpowiednikiem pojemności spalinowych 50 i 125 ccm. Zdaniem Łukasza Rumińskiego analizując statystyki rejestracji nowych pojazdów można stwierdzić, że na podium znajdują się właśnie elektryczne skutery 50 ccm.
Ceny, rabaty, ulgi, dopłaty
Pojazdy elektryczne nie należą do tanich. Aktualna sytuacja na świecie skutkuje niesamowitą dynamiką cenową towarów pochodzących z importu. To niestety mocno ogranicza elastyczność importerów w oferowaniu dodatkowych rabatów zachęcających do zakupu elektryków. – Koszty transportu z Azji wzrosły do astronomicznych kwot, złoty traci na wartości praktycznie każdego dnia, ciężko jest więc zaoferować klientom coś dodatkowego, gdyż każda złotówka to realna strata do i tak już bardzo okrojonej marży. Oczywiście dodatkowe gratisy do zakupu funkcjonują ale nie ma tu mowy o rabatach sięgających setek złotych. Klient może liczyć na bonus w postaci akcesoriów typu kask, rękawiczki, motokoc, itp. – tłumaczy Łukasz Rumiński z firmy Motor-Land
W ubiegłym roku polski rząd, aby zachęcić do zakupu pojazdów elektrycznych (nie tylko jednośladów), wprowadził dofinansowanie „Mój elektryk”. – Warto zaznaczyć, że w kategorii dofinansowania L1e-L7e o dotację mogą ubiegać się tylko działalności gospodarcze. Wysokość takiej dotacji to 30% kosztów kwalifikowanych, lecz nie więcej niż 4000 zł – wyjaśnia Tomasz Krzywania z iamelectric. – Dodatkową opcją z jakiej mogą skorzystać klienci to dofinansowanie PFRON dla osób niepełnosprawnych. To dofinansowanie cieszy się ogromną popularnością i pojazdy trójkołowe tzw. inwalidzkie bardzo szybko się wyprzedają – dodaje.
W opinii Karola Kopytka z ALMOT zmiana polityki cenowej, a nawet stosowanie zachęt w postaci dopłat rządowych nie są jednak w stanie wpłynąć na decyzje konsumenckie i zachęcać do zakupu. – Klient indywidualny stojący przed wyborem jednośladu w dużej mierze nie bierze pod uwagę zakupu motocykla czy motoroweru zasilanego energią zgromadzoną w akumulatorach. Motocykliści to społeczność niezwykle silnie przywiązana do konwencjonalnego napędu czy tradycyjnych skrzyń biegów. Zupełnie inaczej postrzega to z kolei klient biznesowy, poszukujący optymalizacji kosztów logistyki – mówi ekspert. – Dlatego by przekonać europejskich klientów do wyboru jednośladów elektrycznych musimy uzbroić się w cierpliwość. Wypatrywać rewolucji wizerunkowej motocykli elektrycznych. Być może powinniśmy zaczekać na nowe pokolenie motocyklistów, którzy będą skłonni zrezygnować z agresywnie brzmiącego układu wydechowego na rzecz niemego pojazdu z zielonym listkiem – dodaje.
Przyszłość – problemy są, ale jest i nadzieja
Głównym problemem jaki aktualnie dotyczą rynku jednośladów staje się dostępność REE wykorzystywanych w procesie produkcji podzespołów elektronicznych oraz ogniw zasilających. Dodatkowo, zdaniem Łukasza Rumińskiego z Motor-Land, skoncentrowanie produkcji w krajach azjatyckich powoduje pewnego rodzaju zator produkcyjny, gdyż zapotrzebowanie jest tak ogromne, że tamtejsi producenci podzespołów nie są w stanie zaopatrzyć producentów pojazdów. Skutki tych czynników możemy już zaobserwować – brak podzespołów elektronicznych mocno zachwiał rynkiem automotive, gdzie na dostawę nowego samochodu klient czasem oczekuje nawet rok. Konieczność opracowania alternatywnych technologii umożliwiających masową, wydajną produkcję podzespołów, a także mocnych, trwałych ogniw pozwalających na redukcję czasu ładowania i zwiększenie jest więc nieunikniona i nad tym problemem powinni pochylić się światowi liderzy technologii EV. Bez ich stworzenia perspektywy rozwoju elektromobilności będą mocno ograniczone. Dla polskiego rynku EV, w opinii Łukasza Rumińskiego, głównym zagrożeniem jest ogromne ograniczenie w powszechnym dostępie do tej technologii wynikające z wysokich cen zakupu pojazdów EV oraz późniejszych problemów z ich eksploatacją. Posiadanie pojazdu EV niezaprzeczalnie wymaga dostępu do możliwości bezproblemowego, szybkiego ładowania pojazdu. Gniazdo elekryczne tzw. „siły” to w garażach bloków niespotykana rzadkość, podobnie jak standardowe gniazdo 230V. To mocno ogranicza grono odbiorców, nikt nie kupi pojazdu którego nie będzie mógł u siebie naładować. Zatem w przypadku naszego kraju głównym problemem na terenie aglomeracji miejskich jest brak infrastruktury umożliwiającej szybkie uzupełnienie energii, czy to w domu czy na ulicach miast.
Dobrej myśli jest jednak Tomasz Krzywania z iamelectric. W związku z ciągle zmieniającym się światem, coraz większą świadomością ludzi dotyczącą ekologii i zagrożeń emisyjnych widzi dobre perspektywy związane z rynkiem elektrycznych pojazdów. – Otwierają się nowe punkty, salony z pojazdami elektrycznymi, hulajnogi można zakupić już w każdym, nawet mniejszym miasteczku, dostępne są również w sklepach specjalistycznych oraz w hipermarketach. Otwieramy się jako Polska na nowinki technologiczne, szkolimy w tym zakresie – to może wpłynąć tylko dobrze na ten rynek – mówi ekspert.
Nadzieję tę podziela również Krzysztof Sokalski z KARBON 2, którego zdaniem dzięki zainteresowaniu jednośladami pozbywamy się smogu oraz hałasu z centrów miast. E-pojazdy zachęcają ich właścicieli do korzystania z odnawialnych źródeł energii oraz zupełnie eliminują wykorzystanie olejów silnikowych. – Na naszych oczach dokonuje się nieodwracalna transformacja rynku który za jakiś czas stanie się wyłącznie elektryczny. W ciągu najbliższych lat większość producentów będzie posiadać w swojej gamie zdecydowanie więcej pojazdów elektrycznych niż spalinowych – podsumowuje Łukasz Rumiński.
Optymistą, co do przyszłości sektora elektrycznych jednośladów jest też prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
– Elektromobilność nie omija jednośladów i coraz więcej firm oferuje skutery i motocykle z napędem elektrycznym. W ostatnim czasie bardzo dużą popularność zyskują zwłaszcza elektryczne skutery. Wyjaśnienie przyczyny ich rosnącej popularności jest proste. Po pierwsze – elektryczny skuter jest pojazdem, który bardzo sprawnie, ale też cicho i bezemisyjnie porusza się po mieście. Również to, co w przypadku samochodów jest jeszcze problemem – czyli zasięg i sieć ładowania – w przypadku skuterów nie stanowi żadnej przeszkody. Ich dzienny przebieg wynosi bowiem około kilkudziesięciu kilometrów, a ładowanie jest znacznie prostsze i krótsze niż w przypadku samochodu. Nie bez znaczenia pozostaje cena, która jest zwykle atrakcyjna i porównywalna z ceną skutera spalinowego. To wszystko powoduje, że liczba skuterów na naszych drogach w najbliższym czasie będzie wyraźnie rosła. Nieco inna sytuacja jest w przypadku motocykli. Motocyklami turystycznymi na ogół pokonujemy duże odległości i konieczność częstego doładowywania jest tu jeszcze problemem. Ale pamiętajmy, że są różne kategorie motocykli nie we wszystkich modelach konieczność częstego ładowania jest tak istotna. Jednak z całą pewnością możemy powiedzieć, że popularność motocykli z napędem elektrycznym wciąż jeszcze nie dorównuje popularności skuterów. Trzeba jednak podkreślić, że coraz więcej firm produkujących motocykle – w tym także klasyki, które kojarzone są ze specyficznym brzmieniem silnika spalinowego – już oferuje modele z napędem elektrycznym i – jak w przypadku skuterów- ten trend także na pewno będzie wzrastał – stwierdził Jakub Faryś, szef PZPM.
Nieodwracalny proces
– Transformacja napędowa, to proces nieodwracalny, dziejący się na naszych oczach. Dotyczy ona zarówno samochodów, ale też jednośladów elektrycznych, których z każdym rokiem przybywa na naszym rynku. Liczący się producenci z Europy i Azji albo już mają, albo za chwilę będą mieć w swoim potfolio elektryczne skutery i motocykle. Ceny tych pojazdów są coraz atrakcyjniejsze, na dodatek pomniejszone o subwencje dla firm z programu „Mój elektryk”. Wystarczające zasięgi oscylujące w granicach 100 -150 km, niskie w kontekście wysokich cen paliw konwencjonalnych koszty użytkowania z pewnością przekonają wielu zwolenników zeroemisyjnego transportu w Polsce do skorzystania z tego środka transportu – podsumował Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Dorota Siudowska-Mieszkowska
2019 – brak danych
2022 – okres styczeń-czerwiec
Źródło: SAMAR
0
Stan parku jednośladów na koniec czerwca 2022
Źródło: SAMAR
Źródło: SAMAR
Źródło: SAMAR
]]>Akumulatory z ID.3 i ID.4
Zaletą tego rozwiązania jest możliwość zbudowania infrastruktury szybkiego ładowania niemal wszędzie, także w miejscach, w których budowa stacji o dużej mocy jest niemożliwa. Takie magazyny można wykorzystać np. na osiedlach mieszkaniowych. Wykorzystane w nich moduły ogniw były wcześniej używane jako akumulatory w przedprodukcyjnych egzemplarzach modeli ID.3 i ID.4, a teraz zyskały drugie życie. W ramach pilotażowego projektu Volkswagena w Saksonii marka zaprezentowała swoje możliwości, które znacząco wykraczają poza produkcję pojazdów elektrycznych. W realizację projektu zaangażowane były również dwie firmy z centralnych Niemiec – AW Automotive i Automotive Research.
Szansa dla rozwoju sieci
– Ponowne wykorzystanie akumulatorów jest niezwykle ważne w kontekście szybkiego rozwoju elektromobilności. Dzięki magazynowi PSC w Zwickau Volkswagen pokazał praktyczny i niedrogi sposób na drugie życie dla wyeksploatowanych akumulatorów samochodów elektrycznych. Taki magazyn może być wykorzystany w każdym miejscu, gdzie moc przyłącza jest niewystarczająca do zasilenia stacji ładowania o dużej mocy. To oznacza, że tempo powstawania sieci stacji szybkiego ładowania może dzięki temu rozwiązaniu znacznie się zwiększyć – powiedziała Karen Kutzner, odpowiedzialna za finanse i kontroling Volkswagena w Saksonii.
Foto2
Tanio i bez obciążania sieci
Magazyn energii PSC to znacznie tańsza alternatywa dla tradycyjnej stacji ładowania z transformatorem. Jest on w stanie dostarczyć dużą ilość energii w krótkim czasie bez przeciążania lokalnej sieci energetycznej. Kolejnym plusem jest fakt, że tymczasowe magazynowanie energii pozwala uniknąć wysokich kosztów, które w standardowych stacjach są generowane także w trybie czuwania, nawet gdy żaden pojazd nie jest ładowany. Taki bank energii może zatem w przyszłości umożliwić budowę infrastruktury ładowania o dużej mocy w miejscach, w których dotychczas możliwe było jedynie ładowanie prądem przemiennym do 11 kW, na przykład na osiedlach mieszkaniowych. W przypadku parków szybkiego ładowania z ładowarkami dużej mocy (HPC) instaluje się zwykle stacje transformatorowe z podłączeniem do potężnej sieci średniego napięcia, które pracują 24 godziny na dobę i wymagają znacznych inwestycji. Towarzyszy temu średni czas ładowania wynoszący zaledwie kilka godzin dziennie.
Trzy parki docelowo
Park ładowania przy zachodniej bramie zakładu w Zwickau składa się z czterech stacji ładowania, każda o mocy 150 kW, tę wartość można podzielić na dwa stanowiska po 75 kW każde. Dzięki temu można ładować jednocześnie do ośmiu pojazdów. Energia elektryczna pochodzi między innymi z sąsiedniej elektrowni słonecznej. Ponieważ Volkswagen w Saksonii od 2017 roku zaopatruje się w energię odnawialną, wszystkie pojazdy są więc ładowane w 100% energią z takich źródeł. Do końca bieżącego roku na terenie zakładu będą działać trzy takie parki szybkiego ładowania.
Źródło: na podstawie Volkswagen
]]>Miliardy w Kolonii
Ford kontynuuje również wartą 2 mld USD przebudowę zakładów w Kolonii w Niemczech, aby rozpocząć tam produkcję elektrycznych pojazdów osobowych od 2023 roku. Europejska strategia Forda zakłada stworzenie atrakcyjnej linii pojazdów elektrycznych, w tym elektrycznej wersji popularnego Forda Puma oraz wzmocnienie pozycji lidera w segmencie samochodów użytkowych, dzięki elektrycznym modelom Ford Pro i usługom opartym na skomunikowaniu z siecią. Do 2026 roku Ford planuje sprzedawać w Europie 600 000 pojazdów elektrycznych rocznie.
– Jesteśmy zaangażowani w budowanie dynamicznej, zrównoważonej działalności w Europie, zgodnie z naszym planem Ford+, a to wymaga koncentracji i dokonywania trudnych wyborów. W europejskiej branży motoryzacyjnej panuje ogromna konkurencja. Aby dobrze prosperować i rozwijać się, nie możemy zadowolić się jakimikolwiek produktami, ale musimy wyróżnić się takimi, które będą doskonałe, satysfakcjonujące dla klientów, a także bardzo oszczędną działalnością oraz utalentowanym i zaangażowanym zespołem – powiedział Jim Farley, prezes i dyrektor generalny Forda
Premium dla Europejczyków
Sprzedaż pojazdów elektrycznych na całym kontynencie nadal szybko rośnie (wzrost o 65% do 2,3 mln w 2021 r.1), a na początku tego miesiąca Parlament Europejski przegłosował ustanowienie nowych celów w zakresie emisji CO2 dla pojazdów lekkich, w tym wymóg, aby do 2035 r. wszystkie nowo sprzedawane pojazdy posiadały napędy zeroemisyjne.
– Wdrożenie w zakładach w Walencji produkcji na naszej kompletnie nowej architekturze, przeznaczonej dla modeli elektrycznych, pomoże nam zbudować w Europie rentowność, zapewnić wartościowe miejsca pracy i poszerzyć ofertę Forda o pojazdy elektryczne klasy premium, generujące wysokie osiągi i w pełni skomunikowane z siecią, które spełniają oczekiwania naszych europejskich klientów – powiedział Stuart Rowley, prezes Ford of Europe oraz dyrektor ds. transformacji i jakości w Ford Motor Company
Foto2
Ogłoszona decyzja została podjęta po zakończeniu kompleksowych konsultacji z zespołami w Walencji (Hiszpania) i Saarlouis (Niemcy). W zakładzie Forda w Saarlouis nadal będzie produkowany model osobowy Ford Focus, a firma analizuje również możliwości przyszłej lokalizacji produkcji.
Przywiązanie do Niemiec
Ford potwierdził także swoje zaangażowanie w Niemczech, które staną się główną siedzibą jego europejskiego oddziału Model e oraz miejscem pierwszej regionalnej produkcji pojazdów elektrycznych w Europie. Najnowocześniejsze Centrum Produkcji Modeli Elektrycznych w Kolonii rozpocznie działalność produkcyjną pod koniec 2023 roku.
– Ford intensywnie inwestuje w produkcję pojazdów elektrycznych w Niemczech, a my jesteśmy przywiązani do tego kraju jako naszej głównej siedziby w Europie. Z niecierpliwością czekamy na dalszy rozwój tej współpracy z naszymi partnerami w Niemczech i w całym regionie. Aby zapewnić sobie nowe produkty w Europie, potrzebujemy najlepszych projektów, doskonałej technologii i inżynierii, efektywnych źródeł zaopatrzenia oraz ewolucji naszej działalności przemysłowej, aby zapewnić jej ukierunkowanie na świat samochodów elektrycznych – dodał Rowley.
Źródło: na podstawie Ford
]]>Jak wynika z badania Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) prawie 10% wszystkich samochodów sprzedawanych na całym świecie w 2021 r. było elektrycznych. Natomiast liczba sprzedanych ciężarówek BEV wyniosła zaledwie 0,3%. Jeśli miałyby zostać spełnione cele klimatyczne zadeklarowane przez poszczególne kraje czy UE udział ten musiałby wzrosnąć do około 10% do 2030 r.
Chiny liderem światowego rynku
ACEA wyznaczając sobie i europejskim przewoźnikom ambitne cele w tym zakresie zdaje sobie z ogromu pracy do wykonania. Obecnie bowiem ciężarówki elektryczne były w znacznym stopniu wykorzystywane tylko w Chinach dzięki silnemu wsparciu rządu. Jednak kraje UE mają już swoje plany elektryfikacji pojazdów ciężkich, a producenci poszerzają swój wybór modeli. Ciężarówki dalekiego zasięgu wymagają jednak punktów ładowania dużej mocy, które są obecnie drogie i w wielu przypadkach konieczna jest modernizacja sieci. Ich wdrożenie nie może się udać bez jeszcze większego wsparcia rządów i rozsądnego planowania publicznej infrastruktury ładowania.
– Elektryczne ciężarówki z akumulatorami odegrają ważną rolę w dekarbonizacji drogowego transportu towarowego. Jeśli wystarczająca liczba stacji ładowania zostanie szybko zainstalowana w całej UE, ich absorpcja rynkowa wzrośnie wykładniczo w nadchodzących latach – powiedział Martin Lundstedt, przewodniczący Rady ds. Pojazdów Użytkowych ACEA i dyrektor generalny Volvo Group.
Na razie punktów ładowania dla ciężarówek brak
Ponieważ operatorzy ciężarówek płynnie przechodzą na pojazdy elektryczne, jest mało prawdopodobne, że zmienią swoje zachowanie podczas jazdy. Dlatego celem najnowszej analizy jest dokładne określenie, gdzie kierowcy zatrzymują się dzisiaj i które z tych przystanków są najczęściej używane.
– Biorąc pod uwagę, że stacje ładowania, które są dostosowane do konkretnych potrzeb ciężarówek, są dziś prawie całkowicie nieobecne, stojące przed nami wyzwanie jest ogromne. Dlatego chcemy pomóc rządom i interesariuszom z branży skierować swoje inwestycje tam, gdzie są najbardziej potrzebne – wyjaśnił Lundstedt.
12 miesięczna analiza 400 000 aut dostawczych
Fraunhofer ISI przeanalizował współrzędne GPS około 400 000 ciężarówek eksploatowanych w całej Europie w ciągu 12 miesięcy, koncentrując się na czasie postojów w poszczególnych lokalizacjach. Analiza wykazała, że 10% lokalizacji najczęściej odwiedzanych przez ciężarówki w Europie (ponad 3000) stanowi około 50% (78 000) wszystkich postojów ciężarówek. ACEA chciałaby mocnej deklaracji poszczególnych rządów, że 10% najbardziej uczęszczanych miejsc postojów ciężarówek w ich krajach zostanie wyposażonych w odpowiednie ładowarki elektryczne najpóźniej do 2027 r.
Mapy dla całej Europy w tym dla Polski
Dokładne lokalizacje wszystkich przystanków dla ciężarówek w 29 krajach europejskich są pokazane na pięciu mapach regionalnych: Europa Środkowa, Europa Północna, Europa Południowo-Wschodnia, Europa Południowa i Europa Zachodnia.
Mapy wyróżniają również różne czasy postoju ciężarówek – krótkie (poniżej godziny) i długie postoje (nocne parkowanie). Jest to ważne, ponieważ określa to potrzeby ładowania, takie jak czas dostępny na pełne naładowanie i wymagana moc wyjściowa. Mapy identyfikują również dokładnie, gdzie znajdują się najczęściej używane przystanki dla ciężarówek (głównie w miejscach odpoczynku wzdłuż autostrad, na terenach firm, węzłach logistycznych i portach).
Podczas gdy posłowie do PE i ministrowie UE przygotowują ostateczne stanowiska w sprawie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), ACEA chciałby wyznaczenia specjalnych i ambitnych celów w zakresie infrastruktury dla samochodów ciężarowych, dla każdego państwa członkowskiego.
Źródło: acea, iea.org
]]>Bez wiarygodnej prognozy
Marce udało się w końcu przywrócić dostawy podstawowych komponentów, umożliwiając tym samym ponowne uruchomienie produkcji. Długoterminowym celem Škoda jest utrzymanie pełnej zdolności produkcyjnej. Zależy to jednak od dostępności określonych części – stworzenie wiarygodnej prognozy na najbliższy czas nie jest obecnie możliwe.
Aktualnie, gdy produkcja została wznowiona, możliwe jest wytworzenie około 1000 samochodów Enyaq iV tygodniowo. Wydajność będzie stopniowo zwiększana w ciągu dwóch miesięcy – w dłuższej perspektywie fabryka w Mladej Boleslav będzie produkować do 370 pojazdów Enyaq iV i Enyaq Coupé iV dziennie.
Na platformie MEB
Pierwszy całkowicie elektryczny SUV Škody stanowi największy krok producenta w realizacji strategii elektromobilności. Model Enyaq iV powstaje w głównej fabryce Škody w Mladej Boleslav, co czyni go jedynym modelem Grupy Volkswagen, opartym na platformie MEB, który jest produkowanym poza Niemcami. Firma przygotowała istniejącą linię produkcyjną do produkcji modelu Enyaq iV, rozbudowując ją o obsługę pojazdów z platformą MEB. Umożliwia to wytwarzanie modeli opartych na platformach MEB i MQ obok siebie – to jedyna europejska fabryka w Grupie Volkswagen, która jest w stanie tego dokonać. Poza w pełni elektrycznym modelem Enyaq iV, produkowana jest tam Octavia.
Źródło: na podstawie skoda.pl
]]>Kierujący autem flotowym FedEx Stephen Marlin w Zevo 600 (wcześniej znanym jako BrightDrop EV600), pokonał w Dniu Ziemi blisko 260-milowy dystans na jednym ładowaniu. Elektryczny dostawczak zatrzymał się w kilku miejscach na trasie, w tym w punktach orientacyjnych w Filadelfii i Baltimore.
Długi zasięg robi różnicę
– Od samego początku Zevo 600 był pojazdem ustanawiającym rekordy. Teraz widzimy na własne oczy, co może zrobić BrightDrop, łącząc naszą technologię o zerowej emisji z firmą FedEx, liderem w branży transportu i dostaw. Długi zasięg baterii z niezawodnym zasilaniem ma kluczowe znaczenie dla elektryfikacji flot dostawczych na całym świecie. Ta specjalna dostawa podkreśla zaawansowane możliwości naszych produktów i naszą misję dekarbonizacji dostaw — powiedział Travis Katz, prezes i dyrektor generalny BrightDrop.
Start-up BrightDrop (spółka w całości należąca do General Motors) dostarczył pierwsze elektryczne lekkie samochody dostawcze firmie FedEx w grudniu ubiegłego roku.
– FedEx jest dumny, że może być częścią tego rekordowego wydarzenia, w momencie gdy pracujemy nad osiągnięciem celu, jakim jest neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla do 2040 r. Elektryfikacja całej naszej floty do odbioru i dostawy paczek jest kluczowym elementem tego celu i jesteśmy zadowoleni, że BrightDrop wprowadza na rynek realne rozwiązania, które mogą nam w tym pomóc. Od dawna mówię, że zrównoważony rozwój, to sport zespołowy. Ten kamień milowy jest doskonałym przykładem tego, w jaki sposób firmy mogą przewodzić dzięki współpracy we wprowadzaniu bardziej zrównoważonej przyszłości dla klientów, naszych społeczności i naszej planety – powiedział Mitch Jackson, dyrektor ds. zrównoważonego rozwoju w FedEx.
Na platformie Ultium
Zaprojektowany z myślą o wydajności i wygodzie, Zevo 600 łączy w jednym pojeździe najlepsze cechy tradycyjnej furgonetki. Zevo 600 jest również wyposażony w wiodące w branży funkcje bezpieczeństwa, w tym automatyczne hamowanie awaryjne, wspomaganie parkowania przodem i tyłem oraz ostrzeganie przed kolizją z przodu. Zbudowany na platformie Ultium, Zevo 600 oferuje ponad 600 stóp sześciennych przestrzeni ładunkowej (ok. 17 m3) i dostępną 2200 funtów (ok. 1000 kg) szacowanej ładowności, co zapewnia doskonały zasięg bez uszczerbku dla przestrzeni ładunkowej. BrightDrop w ciągu zaledwie 12 miesięcy zabezpieczył ponad 25 000 rezerwacji pojazdów elektrycznych, w tym 2500 od FedEx. Zevo 600 jest obecnie w fazie ciągłej produkcji.
BrightDrop to nowa firma, która zmienia branżę dostaw komercyjnych i logistyki w kierunku całkowicie elektrycznej przyszłości. Jej portfolio pojazdów elektrycznych i oprogramowania ma na celu dekarbonizację dostaw na ostatnim odcinku i zmniejszenie zatorów na rzecz inteligentniejszej, bardziej zrównoważonej przyszłości.
Źródło: na podstawie GM
]]>Producenci pojazdów dwoją się i troją by ich pojazdy były jak najbliższe perfekcji. Problem polega jednak na tym, że wiele konstrukcji mimo 100 lat rozwoju motoryzacji spalinowej, nadal jest niedopracowanych. Volvo, które od lat buduje samochody, osiągnęło perfekcję w kontekście bezpieczeństwa. Znacząco też rozwinęło się na rynku premium, bo tak tą markę trzeba powoli klasyfikować. Problem pojawia się jednak przy jednostce napędowej. A dokładniej jej zapotrzebowaniu na energię.
Premium od najmniejszego w rodzinie
Przez kilka ostatnich dni miałem okazję jeździć przednionapędowym Volvo XC40 P6 Recharge. Jest to najmniejszy SUV (a raczej crossover – choć chyba ta nazwa już wypada z obiegu) w gamie modelowej Volvo. Jak można się domyślać jest też najmniej „dopieszczony” w ofercie, mimo że pod względem wyposażenia nie brakuje mu niczego. W aucie są takie elementy jak podgrzewany wieniec kierownicy i siedzenia przednie, matrycowe reflektory, dobrze grające audio od Harman/Kardon, aktywny tempomat czy cały pakiet systemów bezpieczeństwa. Innymi słowy jest wszystko co do szczęścia potrzeba.
Gorzej jest natomiast z miejscem w środku. Choć mogą nim w miarę komfortowo podróżować cztery osoby, to zajecie miejsca na tylnej kanapie jest dość uciążliwe. Wysoko poprowadzony próg oraz krótkie drzwi utrudniają wsiadanie. Zdecydowanie lepiej w tym aucie podróżować z przodu. To co natomiast zostało przemyślane to przestrzeń ładunkowa. Choć XC40 ma jedynie 4425 mm długości oraz 1863 mm szerokości, to udało się projektantom uzyskać 419 litrów objętości bagażnika, które można powiększyć do 1295 litrów. To wystarcza, by bez większego rozkładania zmieścić wózek dziecięcy i obok położyć gondolę, a wierzcie mi nie w każdym samochodzie jest to tak oczywiste. Ponadto pod maską znalazła się dodatkowa przestrzeń (schowek), gdzie w uporządkowany sposób można położyć kable do ładowania.
Nowy system operacyjny
W przypadku Volvo XC40, to właśnie kierowca najwięcej może skorzystać. Nowy system multimedialny oparty na Androidzie działa poprawnie i stabilnie. Żałuję jedynie, że na tablicy rozdzielczej, nie można na stałe wyświetlić komputera pokładowego. Jednak może nie każdy ma takie potrzeby. Ratunkiem w tej kwestii jest ekran centralny, gdzie za pomocą jednego kliknięcia można zobaczyć jaki jest zasięg auta oraz chwilowe zużycie energii. To co można jeszcze powiedzieć o nowym systemie operacyjnym w Volvo to jest on stabilny a responsywność jest na zadawalającym poziomie.
Foto3
Energochłonny elektryk
Przejdźmy jednak do kwestii najważniejszej w przypadku tego pojazdu – układu napędowego. Odmiana P6 Recharge, to podstawowy wariant w pełni elektrycznego XC40. Posiada jeden silnik elektryczny umieszczony na przedniej osi, który generuje 170 kW (230 KM) oraz 330 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Akumulator trakcyjny umieszczony w platformie ma natomiast pojemność 70 kWh netto (użytkowe 67 kWh). Przy takim zestawie sprint do 100 km/h zajmuje 7,4 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h. Brzmi to wszystko nieźle, dopóki nie padnie hasło „zasięg”. Producent deklaruje, że XC40 P6 Recharge jest w stanie przejechać do 425 km (oczywiście według procedury WLTP). W rzeczywistości ta wartość jest mniejsza. Nie miałem okazji sprawdzić jaki jest maksymalny zasięg w warunkach drogowych, jednak z pewnością jest on znacząco mniejszy. Jest to pokłosie zdecydowanie zbyt dużego zużycia energii, które przy normlanej jeździe plasuje się w granicach 24-26 kWh/100 km w mieście i około 25 kWh/100 km w trasie (jazda do 120 km/h). Przez tydzień testów nie udało mi się osiągnąć wyniku poniżej 20 kWh/100 km.
Foto4
Prowadzenie bez zachwytów
Volvo XC40 to zgrabny miejski SUV, podobnie też jeździ. Jego układ kierowniczy jest stosunkowo miękki, a zawieszenie odpowiednio wybiera nierówności mimo 19-calowych kół, ale daje stosunkowo duży margines wychyłu bocznego co nie zawsze jest pożądane. Podczas jazdy nie da się jednak nie zauważyć ponad 2-ton masy własnej. Odczuwa się je zwłaszcza na zakrętach, gdzie przy przednim napędzie auto ma tendencje do płożenia i uciekania z linii jazdy. Ponadto stosunkowo wysoki moment obrotowy w połączeniu z wielosezonowymi oponami (na takich auto jest wydawane) oraz temperaturami około 5 st. Celsjusza powoduje, że mocniejsze dodanie gazu jest powiązane z utratą przyczepności.
W efekcie można powiedzieć, że elektryczne Volvo XC40 to samochód stworzony do miasta oraz do stosunkowo spokojnie pokonywanych tras. Ten model ma wiele zalet, które go wyróżniają. Przestronność, ergonomia, stosunkowo dobre materiały mimo najmniejszego modelu w gamie, jak też dobre osiągi stanowią z pewnością jego mocną stronę. Niedogodnością jest natomiast aż tak duże zużycie energii. W porównaniu do aut konkurencji można wręcz powiedzieć, że model ten jest energochłonny, co może być problematyczne zwłaszcza na odcinkach międzymiastowych.
Foto5
Na koniec wspomnę jeszcze, że cena zakupu XC40 P6 Recharge startuje od 209 900 zł za odmianę Core. Wyższy standard wyposażenia (Plus) to wydatek 12 tysięcy złotych, a topowy – Ultimate, to dodatkowe 32 tys. zł względem podstawy. Kolejny wybór jaki stoi przed klientem dotyczy wariantu napędowego. Testowany model z jednym silnikiem generuje 231 KM. Dołożenie drugiej jednostki napędowej, a tym samym napędu 4×4, zwiększa moc do 408 KM (2x 204 KM). To jednak kosztuje dodatkowe 31 tys. zł. Oczywiście do tego trzeba doliczyć trzeba jeszcze wyposażenie dodatkowe, a tym samym w szybki sposób można dotrzeć w granice 300 tys. zł.
Maciej Gis
]]>Śmiały, progresywny i egzotyczny, z DNA kultowych samochodów sportowych, które ewoluowały dla następnej generacji klientów Lotusa – tak w stolicy Albionu producent przedstawił swoje najnowsze „dziecko” – nowy i w pełni elektryczny Hyper-SUVa Lotus Electre. Pierwsze dostawy aut do klientów, rozpoczną się w 2023 roku w Chinach, Wielkiej Brytanii i Europie.
Pierwszy z trzech elektryków
Lotus Electra to pierwszy z trzech nowych, lifestylowych pojazdów elektrycznych marki, które pojawią się na rynku w ciągu najbliższych czterech lat. Ich stylistyka inspirowana jest pierwszym na świecie brytyjskim hipersamochodem elektrycznym, wielokrotnie nagradzanym Lotusem Evija.
Ten progresywny Hyper-SUV – jest pierwszym z nowej generacji całkowicie elektrycznych SUV-ów, który producent zamierza wprowadzić na rynek.
Foto2
Purystów ucieszy zapewne fakt, że auto bazuje na podstawowych zasadach i DNA Lotusa. W tym elektryku cyt.: „wiedza i doświadczenie firmy w dziedzinie jazdy i prowadzenia auta, kierowania nim i zoptymalizowanej aerodynamiki została starannie i z szacunkiem rozwinięta. Eletre łączy serce i duszę najnowszego samochodu sportowego Lotus – Emiry – oraz rewolucyjne osiągi aerodynamiczne w pełni elektrycznego hipersamochodu Evija. Z tego połączenia wyłonił się elektryczny Hyper-SUV.”
Zasięg do 600 km
Eletre ma napęd na wszystkie koła, pojemność akumulatora przekraczającą 100 kWh i moc 600 KM. Ładowarka o mocy 350 kW zapewni zasięg 400 km (248 mil) w 20 minut. Docelowy maksymalny zasięg samochodu WLTP wynosi ok. 600 km (ok. 373 mil). Jest również standardowo wyposażony w możliwość ładowania prądem przemiennym o mocy 22 kW, co, jeśli jest dostępne, skraca czas podłączenia.
Technologia obejmuje najbardziej zaawansowany pakiet aktywnej aerodynamiki oraz inteligentne technologie jazdy, takie jak pierwszy na świecie system wykrywania światła (LIDAR).
Dusza Lotusa, użyteczność SUV-a
– Eletre to nowy, śmiały i rewolucyjny samochód, będący wyrazem naszego zaangażowania w wprowadzenie Lotusa do zupełnie nowych segmentów motoryzacyjnych w miarę poszerzania naszej globalnej atrakcyjności i dostępności. To doniosły moment w naszej historii i wyraźny sygnał, że pragniemy zmienić naszą działalność. To prawdziwy Lotus i jesteśmy przekonani, że zachwyci klientów samochodów wyczynowych i zaoferuje wyraźną alternatywę dla uznanych graczy tego segmentu. Eletre ma duszę Lotusa i użyteczność SUV-a – powiedział Matt Windle, dyrektor zarządzający Lotus Cars.
Foto3
– Eletre, nasz Hyper-SUV, to nowy samochód wyczynowy, który spodoba się żądnym przygód entuzjastom jazdy – tym, którzy kochają dreszczyk emocji podczas jazdy. To wyjątkowe połączenie pięknego designu, dynamiki, wydajności i codziennej użyteczności, dla tych, którzy odważą się wyjść poza konwencjonalne rozwiązania. Wyznacza punkt zwrotny dla naszej firmy i marki – powiedział Qingfeng Feng, dyrektor generalny Group Lotus.
Nowy zakład, nowa era
Eletre jest pierwszym z nowej gamy samochodów elektrycznych klasy premium, które zostaną wyprodukowane w nowym, nowoczesnym zakładzie produkcyjnym w Wuhan w Chinach. Samochód otrzymał tytuł „Born British, Raised Globally”, a projekt kierowany był z Wielkiej Brytanii, a wspierany przez współpracę z zespołami w Chinach, Szwecji i Niemczech. Ogólny projekt nadwozia i wnętrza był koordynowany przez międzynarodowy zespół z Lotus Tech Creative Center (LTCC) w Warwickshire w Wielkiej Brytanii.
– Eletre, to była rzadka okazja i kreatywne wyzwanie w projektowaniu samochodów wyczynowych. To byłą szansa na rozpoczęcie od zera, od czystej kartki papieru i opracowanie zupełnie nowego pojazdu, który ma przenieść markę w nowym kierunku. Rezultatem jest „Hyper-SUV”, który naprawdę różni się od tego, co jest na rynku. Elektryczny układ napędowy zainspirował projekt „kabiny do przodu”, który nawiązuje do kultowego układu samochodów sportowych Lotus z centralnie umieszczonym silnikiem, tworząc unikalny wygląd i pozycję w segmencie SUV-ów. Pojawienie się Eletre oznacza początek nowej ery elektrycznych SUV-ów – powiedział Peter Horbury, wiceprezes, doradca wykonawczy ds. projektowania, Lotus.
Foto4
Architektura EPA
Eletre jest zbudowany w oparciu o nową i bardzo wszechstronną elektryczną architekturę premium (EPA). Nisko osadzona konstrukcja oznacza wyjątkową mobilność, a EPA może łatwo dostosować się do rozmiarów akumulatorów, silników, układów komponentów i inteligentnych technologii jazdy w pojazdach klasy C+ do E+.
Platforma będzie podstawą zupełnie nowej gamy luksusowych, wyczynowych samochodów elektrycznych marki Lotus. Samochody te, począwszy od Eletre, mają wprowadzić Lotusa w nową erę wyższych wolumenów sprzedaży detalicznej i znaczących przychodów. Lotus Eletre jest już dostępny na rynkach światowych, a pierwsze dostawy do klientów rozpoczną się w 2023 roku w Chinach, Wielkiej Brytanii i Europie.
Źródło: na podstawie lotuscars.com
]]>Wrocław to kolejne miasto po Gdyni, które zdecydowało się na rozpoczęcie elektromobilnej drogi z produktami z najwyższej, technologicznej półki autobusów miejskich z napędem elektrycznym. 8 marca 2022 roku przedstawiciele MPK Wrocław i EvoBus Polska podpisali we wrocławskiej siedzibie partnera serwisowego Mercedes-Benz umowę na dostawę 11 nowych, w pełni elektrycznych autobusów Mercedes-Benz eCitaro G.
Dostosowane do potrzeb
Do zalet modelu eCitaro G należy zarządzanie termiką magazynów energii zarówno w okresie letnim jak i zimowym. Układ zarządzania temperaturą baterii jest w pełni zintegrowany z inteligentnym i automatycznym system sterowania temperaturą wnętrza w autobusie. Silniki eCitaro G zasilane są akumulatorami litowo-jonowymi typu NMC (baterie niklowo-manganowo-kobaltowe) o łącznej mocy do 490 kWh. Mają one budowę modułową: akumulatory zostały podzielone na pięć modułów, z których każdy dostarcza około 98 kWh. Operatorzy transportu publicznego mogą dostosować swoją strategię użytkowania i ładowania pojazdów do swoich indywidualnych potrzeb dzięki dużej pojemności zastosowanych baterii.
Oszczędność energii
Zintegrowany system ogrzewania i klimatyzacji z pompą ciepła oparty jest na czynniku chłodniczym CO2. Zapewnia najwyższą efektywność energetyczną i pozwala na zaoszczędzenie do około 40 % energii w stosunku do klasycznych układów. Ciepło odprowadzane z urządzeń elektrycznych i baterii wykorzystywane jest w systemie ogrzewania i klimatyzacji autobusu. Maksymalną energooszczędność zapewnia też elektrohydrauliczny układ kierowniczy Inteligent Eco Steering. System AVAS ostrzega przechodniów o nadjeżdżającym, cichym pojeździe, a system detekcji zapewnia bezpieczeństwo pożarowe. Optymalne naładowanie baterii zapewnia system szybkiego ładowania pantografowego i system plug-in.
Oferta z neutralnym bilansem
Mercedes-Benz eCitaro to podstawa innowacyjnej ofensywy zmierzającej ku elektryfikacji lokalnego transportu publicznego. Podejmowane działania Daimler Buses zmierzają do spełnienia wizji bezemisyjnego transportu. Strategia elektryfikacji pojazdów zakłada dostępność w ciągu najbliższych lat kompletnej oferty z neutralnym bilansem CO2 w seryjnej produkcji. Konstrukcję bazową dla eCitaro dostarczył model Citaro, który sprzedał się do tej pory na świecie w ilości 60 000 egzemplarzy.
Nowe, elektryczne wersje oferują m.in. ergonomiczny rozkład siedzeń i poręczy, miejsca na wózki dziecięce oraz wózek inwalidzki, klimatyzację, rozbudowany system informacji pasażerskiej z licznymi monitorami wewnątrz pojazdu, kasowniki z funkcją biletomatu i płacenia kartą, a także porty USB do ładowania smartfonów.
Źródło: na podstawie mercedes-benz-bus.com/pl
]]>Z kolei do Rzeczycy trafi elektryczny gimbus wyprodukowany przez Solarisa. Gmina otrzymała dofinansowanie na zakup elektrycznego autobusu wraz z infrastrukturą ładowania pojazdu ze środków NFOŚiGW.
Stadtwerke München ma już duże doświadczenie z autobusami Ebusco. Obecnie w centrum Monachium jeździ dwanaście 12-metrowych autobusów Ebusco 2.2 oraz dwa autobusy Ebusco 3.0, które swój światowy debiut miały w Monachium. Jak podkreśla producent, powodem wyboru Ebusco była jego doskonała pojemność baterii, niskie zużycie i związana z tym konkurencyjna oferta handlowa. Firma od kilku lat współpracuje jako partner w zakresie innowacji ze Stadtwerke München i jej spółką zależną Münchner Verkehrsgesellschaft. Nowe zamówienie jest kontynuacją tego partnerstwa. Obecnie 300 autobusów Ebusco (firma ma siedzibę w Deurne) jeździ w siedmiu krajach Europy, w tym w dużych miastach, takich jak Amsterdam, Frankfurt czy właśnie Monachium.
– Oprócz 12-metrowego autobusu 2.2 i naszego autobusu nowej generacji Ebusco 3.0, na ulicach Monachium pojawią się również nasze 18-metrowe autobusy 2.2. Stadtwerke München od samego początku stoi na czele transformacji energetycznej. Jesteśmy dumni, że możemy współpracować ze Stadtwerke München, przyczyniając się do realizacji naszego wspólnego celu, jakim jest jak najszybsze wprowadzenie transportu bezemisyjnego – powiedział m.in. Peter Bijvelds, dyrektor generalny Ebusco.
– Po tym, jak 12-metrowe autobusy Ebusco spełniły oczekiwany zasięg, z niecierpliwością czekamy na zabranie w trasę jego starszego brata. Stopniowo przestawiając się na e-busy, chcemy osiągnąć cele klimatyczne w transporcie i sprawić, by transport publiczny w Monachium był jeszcze bardziej zrównoważony – dodał Veit Bodenschatz, dyrektor zarządzający i kierownik ds. operacji autobusowych w Münchner Verkehrsgesellschaft.
Pakiet od Solarisa
Producent autobusów z Wielkopolski obok dostarczenia e-gimbusa i stacji ładowania o mocy maksymalnej 60 kW, wybuduje w gminie Rzeczyca mikroinstalację fotowoltaiczną na gruncie o mocy szczytowej do 50 kW i produkcji rocznej ponad 50 MWh. Instalacja ta będzie wykorzystywać odnawialne źródła energii – energię słoneczną – i wypełni zapotrzebowanie energetyczne zajezdni oraz infrastruktury ładowania autobusu. Źródłem energii w gimbusie będą cztery baterie Solaris High Energy, o łącznej pojemności ponad 300 kWh, które doskonale sprawdzą się na trasach podmiejskich, zapewniając odpowiedni zasięg pojazdu. Zakup autobusów szkolnych napędzanych energią elektryczną do 16 polskich gmin jest realizowany w ramach programu priorytetowego „System zielonych inwestycji (GIS – Green Investment Scheme) – KANGUR – Bezpieczna i ekologiczna droga do szkoły”, ogłoszonego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Foto3
Źródło: na podstawie Ebusco, Solaris
]]>