Historyczna decyzja

– Europejskie rządy podjęły historyczną decyzję o zakończeniu sprzedaży zanieczyszczających samochodów. Transport jest największym źródłem emisji, a samochody stanowią największą część problemu. Dzisiejszy dzień jest ogromnym krokiem naprzód w walce z klimatem, ale także w zakresie zanieczyszczenia powietrza i uczynienia pojazdów elektrycznych bardziej przystępnymi cenowo – powiedziała Julia Poliscanova, starszy dyrektor ds. pojazdów i e-mobilności w T&E.

Paliwa syntetyczne passe

Ministrowie zgodzili się, że producenci nie powinni otrzymywać wsparcia na poczet swoich celów w zakresie emisji CO2 dla samochodów napędzanych e-paliwami. Jednocześnie powiedzieli, że Komisja powinna przedłożyć nowe wnioski, aby umożliwić ich stosowanie w przyszłości. Samochody napędzane e-paliwami emitują znacznie więcej CO2 niż pojazdy elektryczne z akumulatorami w całym cyklu życia i emitują tyle samo toksycznych emisji NOx , co pojazdy benzynowe. T&E wezwał posłów do PE do zlikwidowania wszelkich luk dotyczących paliw syntetycznych, które są droższe dla kierowców i znacznie mniej wydajnie wykorzystują odnawialną energię elektryczną niż bezpośrednia elektryfikacja.

Infrastruktura wymaga rozbudowy

– Koniec silnika spalinowego to świetna wiadomość dla klimatu. Ale nowe propozycje dotyczące paliw są dywersją. Nie traćmy więcej czasu na e-paliwa, a zamiast tego skupmy się na wprowadzaniu ładowania, przekwalifikowaniu pracowników do przejścia na energię elektryczną i odpowiedzialnym pozyskiwaniu materiałów do akumulatorów – podsumowała Poliscanova.

Rządy państw UE rozpoczną teraz negocjacje z Parlamentem Europejskim w sprawie ostatecznej ustawy. T&E wezwała przyszłą czeską prezydencję w Radzie UE do priorytetowego osiągnięcia porozumienia.

– Europejskie rządy podjęły historyczną decyzję o zaprzestaniu sprzedaży zanieczyszczających samochodów spalinowych. Transport jest największym źródłem emisji gazów cieplarnianych, a samochody osobowe są największą stanowią największą część emisji z tego obszaru. Dzisiejszy dzień jest ogromnym krokiem naprzód jest ogromny krok naprzód w walce z ociepleniem klimatu, ale także w kwestii zanieczyszczenia powietrza i uczynienia pojazdów elektrycznych bardziej przystępnymi cenowo – powiedział Rafał Bajczuk, Starszy analityk ds. polityki w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Polska hamulcowym

– Polska w głosowaniu sprzeciwiła się zakończeniu sprzedaży nowych samochodów spalinowych do 2035 roku. Takie stanowisko jest niezgodne z naszym narodowym interesem i podtrzymuje nasz międzynarodowy wizerunek jako hamulcowego polityki klimatycznej. W dłuższej perspektywie dekarbonizacja transportu przyniesie korzyści zarówno dla polskiej gospodarki, jak i dla mieszkańców. W dłuższej perspektywie pojazdy elektryczne będą tańsze niż samochody spalinowe i będzie tańsza, również dla mniej zamożnej części społeczeństwa, którą rząd zjednoczonej prawicy chce ochronić przed wzrostem kosztów transportu – dodał Bajczuk.

Źródło: na podstawie T&E, fot. Pixabay

Jak wynika z danych udostępnionych przez NFOŚiGW, do Funduszu wpłynęło łącznie niemal 4 tysiące wniosków. Odbiorcy indywidualni odpowiadają za 2348 wniosków na łączną kwotę 49 296 750 zł (w tym posiadacze Karty Dużej Rodziny – 639 wniosków na kwotę 17 253 000 zł). NFOŚiGW przyjął do tej pory 1130 wniosków na łączną kwotę 24 462 750 zł (w tym 397 od posiadaczy Karty Dużej Rodziny na kwotę 10 719 000 zł). W przypadku beneficjentów instytucjonalnych, w tym przedsiębiorców, którzy dokonali zakupu samochodów elektrycznych, NFOŚiGW przyjął 513 wniosków, które opiewają na kwotę 15 460 572,27 zł. Zainteresowani wnioskowali o wsparcie zakupu 534 samochodów osobowych kategorii M1 (13 667 250 zł), 50 zeroemisyjnych „dostawczaków” kategorii N1 o DMC do 3,5 tony (2 434 127,91 zł) oraz 44 pojazdów kategorii L (158 723,87 zł), czyli skuterów, quadów i trójkołowców.

– Z uwagi na wcześniejsze uruchomienie naboru dla odbiorców indywidualnych, NFOŚiGW uwzględnił znaczną liczbę wniosków pochodzących właśnie od tej kategorii beneficjentów, jednak z biegiem czasu proporcja będzie się zmieniać na korzyść przedsiębiorców, którzy dysponują zdecydowanie najwyższym udziałem na polskim rynku nowych pojazdów. W 2021 r. firmy odpowiadały aż za 75% rejestracji nowych samochodów z napędem elektrycznym i to bez uwzględnienia osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Kolejną grupą ubiegającą się o wsparcie są firmy leasingowe. W ich przypadku instytucją dystrybuującą dotacje w imieniu NFOŚiGW jest Bank Ochrony Środowiska. W ramach naboru adresowanego do leasingodawców, z Funduszu wypłacono już dofinansowanie dla 957 wnioskodawców na 1188 pojazdów. Łączna kwota dofinansowania wynosi w tym przypadku 36 376 336,43 zł. Wsparcie objęło 989 samochodów osobowych kategorii M1 (26 542 503,75 zł), 195 kategorii N1 (9 817 650,24 zł) oraz 4 pojazdy kategorii L (16 182,44 zł). Jak wynika z danych NFOŚiGW, w ramach naboru dotyczącego leasingu i wynajmu długoterminowego, obecnie procedowanych jest kolejnych 171 wniosków na 203 pojazdy na kwotę 6 116 821,28 zł. W tym na 175 samochodów kategorii M1 (4 663 869,23 zł), 25 samochodów kategorii N1 (1 440 772,05 zł) oraz 3 pojazdy kategorii L (12 180 zł).

– Przez pierwsze 4 miesiące 2022 r. w Polsce zarejestrowano ok. 3 tys. nowych, osobowych samochodów całkowicie elektrycznych, czyli ponad 2 razy więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Większość z nich została objęta dofinansowaniem z programu „Mój Elektryk”. Zgodnie z prognozami PSPA ujętymi w najnowszej edycji raportu „Polish EV Outlook”, kontynuacja programu subsydiów jest absolutnie kluczowym czynnikiem, który pozwoli na rozwój polskiej floty samochodów zeroemisyjnych do ok. 290 tys. szt. do 2025 r. – dodaje Maciej Mazur.

OFV obawia się, że rządowa propozycja budżetowa położy kres wcześniej ogłoszonemu celowi jakim jest 100-proc. zeroemisyjnych samochodów już od 2025 r. (projekt Storting). Z drugiej strony OFV przyznaje, że na razie nie ma powodów, by sądzić, że nastąpi wyhamowanie sprzedaży samochodów elektrycznych.

Będzie nieco trudniej?

– Po ośmiu dobrych latach dla branży drogowej wkraczamy w trudniejszy czas. Projekt budżetu mocno uderza w sektor drogowy. Zarówno w odniesieniu do dużych projektów inwestycyjnych, jak i bardzo potrzebnego utrzymania sieci drogowej – mówi analityk branży w OFV, Siri Hov Eggen.

Według OFV absolutnie kluczowe jest to, aby nie zatrzymywać się we wdrażaniu inwestycji i nie ograniczać pieniędzy na duże projekty drogowe, których celem jest sprawny transport drogowy.

Rząd wcześniej zapowiedział wprowadzenie podatku VAT na samochody elektryczne, które kosztują ponad 500 000 NOK (49 000 EUR). We wniosku dotyczącym zrewidowanego budżetu krajowego postanowiono zamiast tego przekształcić go w program dotacji dla samochodów elektrycznych do 500 000 NOK.

Preferowany alternatywny transport

Skąd te pomysły rządu Norwegii? W tym kraju właściciele samochodów elektrycznych mogą liczyć na wiele udogodnień. Poza ulgami finansowymi (VAT), mogą jeździć buspasami, a maksymalna wysokość podatku drogowego, opłat za parkowanie, prom itd. wynosi 50% wysokości stawki dla samochodu spalinowego. Norwegowie więc bardzo chętnie kupują auta BEV (to się po prostu opłaca) co z drugiej strony powoduje, że rezygnują z innych alternatywnych środków transportu. Chodzi m. in. o transport zbiorowy, rowery (w miastach), nie mówiąc już o zwykłym chodzeniu pieszo. Stąd korekta rządowa. Władze chciałyby aby w jej konsekwencji ulice Norwegii nico „rozładowały” się od nadmiaru osobowych elektryków. Ma „zachęcić” ludzi do ponownego skorzystania ze zbiorowego transportu, czy roweru.

– Wspaniale, że ludzie korzystają z samochodów elektrycznych. Ale nie jest dobrze, jeśli ludzie wsiadają do samochodów i jeżdżą do ruchliwych obszarów miejskich zamiast spacerować, jeździć na rowerze lub korzystać z transportu publicznego – powiedział wówczas minister transportu Jon-Ivar Nygård.

Elektryki wciąż będą popularne

– Nie sądzimy, aby propozycja budżetowa oznaczała, że ​​ludzie przestaną kupować samochody elektryczne. Nie zatrzyma ona sprzedaży samochodów elektrycznych. Miedzy innymi dlatego, że w  segmencie objętym proponowaną zmianą jest duży wybór samochodów osobowych o wartości około pół miliona koron, które zaspokajają potrzeby i portfele bardzo wielu ludzi – mówi szef OFV Solberg Thorsen.

Nowy projekt nie wejdzie w życie przed 1 stycznia 2023 r., co daje przemysłowi samochodowemu czas na przygotowanie się do jej wdrożenia.

– Dla nabywców nowych samochodów komunikat jest jasny: jeśli wybierzesz samochód za 700 000 koron (68 500 EUR), będzie on kosztował 50 000 koron (4 900 EUR) więcej. Natomiast ci, którzy wybiorą samochód za pół miliona koron, zostaną z taką ceną po otrzymaniu dotacji – mówi Solberg Thorsen.

Źródło: na podstawie własne, ofv.no, fot. Pixabay

Na warunku do 60 km/h

System może przejąć zadanie prowadzenia samochodu w określonych warunkach, do prędkości 60 km/h, w sytuacjach dużego natężenia ruchu lub korków, na odpowiednich odcinkach autostrad w Niemczech. Po aktywacji systemu DRIVE PILOT kontroluje on prędkość i odległość oraz prowadzi samochód wzdłuż pasa. Analizuje przy tym i uwzględnia profil drogi, zdarzenia występujące na trasie oraz znaki drogowe. DRIVE PILOT reaguje również na nieoczekiwane sytuacje drogowe i samodzielnie je „obsługuje”, m.in. za pomocą manewrów omijania w obrębie pasa ruchu lub poprzez hamowanie. System warunkowo zautomatyzowanej jazdy Mercedes-Benz (poziom 3. SAE) opiera się na technice wykrywania pojazdów pakietu wspomagania bezpieczeństwa jazdy, lecz zawiera dodatkowe czujniki, które producent uważa za niezbędne do bezpiecznej eksploatacji. Są to głównie radary, LiDAR i kamery. Dane dostarczają też czujniki ultradźwiękowe oraz czujniki wilgoci. Równolegle z pomyślnym wdrożeniem system DRIVE PILOT w Niemczech Mercedes-Benz dąży do uzyskania do końca roku homologacji dla seryjnych rozwiązań w dwóch amerykańskich stanach: Kalifornii i Nevadzie (o ile tamtejsze warunki prawne pozwolą na użytkowanie systemu).

Kierunek USA

– Mercedes-Benz jest pierwszym producentem, który wprowadził do produkcji seryjnej system na poziomie trzecim dysponujący ważnym międzynarodowym certyfikatem. W pierwszej kolejności oferujemy tę wiodącą na świecie technologię w Niemczech, w Klasie S oraz EQS-ie. Jednocześnie do końca roku chcemy otrzymać certyfikat w USA. Odpowiedzialne obchodzenie się z przyszłościowymi technologiami, takimi jak warunkowa jazda zautomatyzowana, jest kluczem do akceptacji wśród nabywców i w społeczeństwie. Wraz z DRIVE PILOT opracowaliśmy innowacyjną technologię, która – przy zachowaniu odpowiedniej redundancji, z wykorzystaniem wielu czujników – umożliwia bezpieczne użytkowanie i oferuje klientom cenny zasób, jakim jest czas – powiedziała Britta Seeger, członek zarządu Mercedes-Benz Group AG odpowiedzialna za marketing i sprzedaż.

Redundantna architektura

Warunkowo zautomatyzowana jazda zgodnie z poziomem 3. SAE wymaga systemu o koncepcji, która umożliwia bezpieczny nadzór nad wszelkimi nieprawidłowościami – zarówno tymi prostymi, jak i poważnymi. „Nadmiarowa” (redundantna) architektura obejmuje układ hamulcowy, układ kierowniczy, zasilanie, a także elementy techniczne czujników, między innymi dotyczące świadomości otoczenia oraz wyliczeń dynamiki jazdy. Akumulator, silnik wspomagania układu kierowniczego, czujniki prędkości kół oraz różne algorytmy, które system wykorzystuje do obliczania danych, również mają redundantną konstrukcję. Także elementy techniki czujników są funkcjonalnie nadmiarowe – uzupełniają się bowiem swoimi koncepcjami fizycznymi (np. fale optyczne i radiowe, ultradźwięki), umożliwiając bezpieczny transfer informacji.

10 sekund na reakcję

W mało prawdopodobnym przypadku awarii, dzięki redundantnej konstrukcji systemu, samochód pozostaje jezdny, umożliwiając DRIVE PILOT bezpieczne przekazanie zadań kierowcy. Jeśli kierowca nie zastosuje się do żądania przejęcia kierowania w maksymalnym wyznaczonym czasie 10 s, na przykład z powodu nagłego wypadku medycznego, DRIVE PILOT niezwłocznie zainicjuje awaryjne zatrzymanie samochodu, które jest bezpieczne zarówno dla Mercedesa, jak i dla pojazdów podążających za nim. W tym celu kontroler Intelligent Drive Controller stale oblicza trajektorię optymalną do bezpiecznego zatrzymania. Zdolności manewrowe systemu DRIVE PILOT mają na celu utrzymanie samochodu na pasie ruchu i uniknięcie kolizji z innymi uczestnikami ruchu oraz obiektami na drodze.

Niemcy pionierem

Wraz z „otwarciem” ustawy o ruchu drogowym (StVG) dla systemów poziomu 3. w 2017 r. Niemcy stały się pierwszym krajem, który stworzył podstawę prawną dla zamierzonego użytkowania takich systemów. Rozporządzenie w sprawie aprobaty technicznej, zgodnie z którą mogą być one certyfikowane, weszło w życie na początku 2021 r. W grudniu ubiegłego roku producent otrzymał międzynarodową homologację systemu warunkowo zautomatyzowanej jazdy (grudzień 2021 r.). Jeśli chodzi o parkowanie, marka idzie o krok dalej – dzięki wstępnej instalacji INTELLIGENT PARK PILOT, która umożliwi w przyszłości w pełni zautomatyzowane parkowanie bez kierowcy na poziomie 4. SAE.

Źródło: na podstawie Mercedes-Benz

Koniec terminu eksploatacji

Autorzy apelu podkreślają, że określenie terminu końca eksploatacji nowych silników spalających paliwa kopalne jest potrzebne do zagwarantowania, że do 2050 roku – kiedy to Europa ma osiągnąć zerowy poziom emisji netto – ostatnie samochody osobowe i dostawcze napędzane silnikami spalinowymi zostaną wycofane z ruchu. Wspomniani producenci pojazdów, którzy w ubiegłym roku sprzedali łącznie około 800 tys. samochodów w Europie, zwrócili się dzisiaj do unijnych ustawodawców w liście podpisanym wspólnie z 26 przedsiębiorstwami reprezentującymi szeroką gamę branż przemysłowych.

Surowe przepisy kluczem

Co prawda 15 marek samochodów dobrowolnie zadeklarowało, że w ciągu najbliższej dekady zacznie sprzedawać w Europie wyłącznie samochody elektryczne, sygnatariusze listu twierdzą, że to od decydentów UE zależy, czy ta deklaracja znajdzie odzwierciedlenie w odpowiednio surowych przepisach dotyczących pojazdów. Przepisy te nie tylko dałyby przemysłowi motoryzacyjnemu pewność planowania, ale także usprawniły proces przechodzenia na pojazdy elektryczne z perspektywy dostawców niezbędnej infrastruktury i klientów. List jest skierowany do eurodeputowanych i rządów krajów członkowskich debatujących obecnie nad nowymi przepisami dotyczącymi czystych samochodów, w tym nad propozycją Komisji Europejskiej, aby od 2035 roku w całej UE można było sprzedawać tylko bezemisyjne – a nie hybrydowe – samochody osobowe i dostawcze. Sygnatariusze wyrażają jednogłośne poparcie dla wniosku Komisji Europejskiej.

Infrastrukturalne cele krajowe

– Jako Ford in Europe wierzymy, że swoboda przemieszczania się powinna iść w parze z troską o naszą planetę i o siebie nawzajem. Zgodnie z tym przekonaniem, a także inicjatywą COP26 RouteZero oraz naszym zobowiązaniem w odniesieniu do Porozumienia paryskiego, naszym celem jest zapewnienie bezemisyjności wszystkich pojazdów marki Ford do 2035 roku. Natomiast unijni decydenci polityczni muszą również ustanowić obowiązkowe krajowe cele w zakresie rozwoju sprawnie działającej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, która sprosta rosnącemu zapotrzebowaniu, a także umożliwi europejskim konsumentom i przedsiębiorstwom korzystanie z zalet życia w świecie cyfrowym – powiedział Stuart Rowley, prezes Ford Europe.

Elektryki na wyciągnięcie ręki

Pojazdy elektryczne, które stanowią już jedną piątą wszystkich samochodów sprzedawanych w całej UE, są dostępnym na wyciągnięcie ręki rozwiązaniem problemu emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczenia powietrza. Samochody osobowe i dostawcze odpowiadają za 15% wszystkich emisji CO2 i są największym źródłem zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu, co według szacunków Europejskiej Agencji Środowiska powoduje ponad 40 tys. przedwczesnych zgonów rocznie w Europie.

Okno czasowe się zamyka

– Jako Volvo Cars planujemy stać się do 2030 roku w pełni elektryczną firmą samochodową i opowiadamy się za zakończeniem sprzedaży pojazdów zasilanych paliwami kopalnymi w Europie do roku 2035. Jest to nie tylko zgodne z celami Porozumienia paryskiego w tej kwestii, ale też, naszym zdaniem, po prostu słusznym działaniem. Okno czasowe, w którym możemy jeszcze uniknąć najgorszych skutków globalnego ocieplenia, szybko się zamyka. To krytyczny moment i czas najwyższy, żeby UE potwierdziła swoją przywódczą rolę w działaniach na rzecz ochrony klimatu – dodał Jim Rowan, dyrektor generalny i prezes Volvo Cars.

Bez paliw kopalnych

– Z całym przekonaniem popieramy wezwanie rządów krajów członkowskich i Parlamentu Europejskiego do zagwarantowania bezemisyjności wszystkich nowych samochodów osobowych i dostawczych w Europie począwszy od 2035 roku. Naszym celem jest stworzenie warunków dla funkcjonowania społeczeństwa wolnego od paliw kopalnych, a elektryfikacja sektora transportu jest ważnym elementem tej transformacji. W nadchodzących latach rynek samochodów elektrycznych będzie się rozwijał, a spółka Vattenfall planuje przyczynić się do realizacji ambitnych celów UE poprzez rozbudowę – wspólnie z partnerami – jednej z największych sieci ładowania w Europie. Aby nie być gołosłownym i realnie obniżyć poziom emisji w naszej działalności, planujemy również zelektryfikować naszą własną flotę samochodową do 2030 roku – potwierdził Tomas Björnsson, CEO InCharge i wiceprezes E-Mobility, Vattenfall.

Stanowiska rządów i PE w czerwcu

Spalinowe samochody osobowe i dostawcze zużywają około jednej trzeciej ropy importowanej do Europy. Rezygnacja z paliw kopalnych w transporcie drogowym zwiększyłaby bezpieczeństwo energetyczne kontynentu i ograniczyła wielomiliardowe kwoty przesyłane corocznie za granicę w ramach opłat ropę naftową. Parlament Europejski i rządy krajów członkowskich przedstawią swoje stanowiska dotyczące obowiązkowej bezemisyjności pojazdów do 2035 roku już w czerwcu. Oczekuje się, że po dalszych negocjacjach ustawa w ostatecznym kształcie zostanie przyjęta jesienią.

Źródło: na podstawie T&E

Nasz kraj dysponuje jednym z największych i najstarszych parków pojazdów w Unii Europejskiej. Po polskich drogach jeździ obecnie ok. 18,6 mln samochodów osobowych i dostawczych, co stawia nas pod tym względem na 5. miejscu w Europie. Tylko od 2015 r. ta flota powiększyła się o 22%. Jednocześnie są to w większości stare pojazdy – ich średnia wieku wynosi ponad 14,3 lat, co jest wynikiem wyższym o niemal 3 lata od średniej odnotowywanej w Unii Europejskiej (11,5). Za 2/3 rejestracji w naszym kraju odpowiadają pojazdy używane, a rynek wtórny ma i jeszcze przez długi czas będzie mieć decydujący wpływ na emisyjność polskiego transportu. Wiele samochodów zarejestrowanych w Polsce pochodzi z importu.

– W ciągu ostatnich 20 lat Polacy sprowadzili niemal 16 mln pojazdów, których średni wiek wynosił 11,9 lat. Co istotne, udział najstarszych, liczących ponad 10 lat samochodów importowanych do Polski wzrasta. W 2012 r. wynosił 46,3%, w 2015 r. 55,6%, zaś w roku 2021 – już 58,6%. To oznacza, że ponad połowa samochodów, które trafiają do Polski z zagranicy została zarejestrowana po raz pierwszy przed rokiem 2012 – powiedział Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska.

Liczny i wiekowy park pojazdów negatywnie oddziałuje na klimat i środowisko. Wg danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), wzrost emisji z sektora transportu w Polsce w latach 1990-2017 wyniósł 206%. Średnia unijna była wielokrotnie niższa – 28%. Stare pojazdy spalinowe, zwłaszcza wyposażone w silniki Diesla wytwarzają również znaczne ilości zanieczyszczeń (w szczególności cząstek pyłu zawieszonego) przyczyniając się do powstawania smogu i chorób płuc. Poważnym problemem jest również hałas z transportu – na 92% polskich dróg jego poziom emisji przekracza 60 dB w dzień, a na 85% tras 55 dB w nocy.

Elektromobilność potrzebuje wsparcia

Najbardziej skutecznym narzędziem przyczyniającym się do ograniczenia emisji z transportu drogowego jest popularyzacja samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Obecnie park pojazdów tego typu w Polsce jest jeszcze bardzo niewielki. Na podstawie prowadzonego przez PSPA i PZPM Licznika Elektromobilności, według danych z końca lutego 2022 r., w Polsce było zarejestrowanych łącznie 42 711 osobowych i użytkowych samochodów z napędem elektrycznym (BEV + PHEV), w tym 20 167 czysto elektrycznych (BEV). Wtórny rynek elektromobilności w Polsce wciąż znajduje się w początkowej fazie rozwoju, a struktura rejestracji w segmencie e-mobility przedstawia się zupełnie inaczej niż w obszarze motoryzacji konwencjonalnej.

– Zdecydowaną większość samochodów całkowicie elektrycznych nabywanych w Polsce stanowią samochody nowe. W 2019 r. ich udział wynosił 62%, w 2020 r. wzrósł do 75%, z kolei w 2021 sięgnął aż 84%. Szacujemy, że w kolejnych miesiącach udział pojazdów pochodzących z rynku pierwotnego jeszcze wzrośnie. Wpływ na taki stan rzeczy będzie miał przede wszystkim wdrożony przez NFOŚiGW program dofinansowania nabywców nowych BEV „Mój Elektryk”, w ramach którego przewidziano dotacje dla szerokiego grona beneficjentów, w tym osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej, przedsiębiorców oraz jednostek samorządu terytorialnego – powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Na podstawie danych OTOMOTO, partnera merytorycznego raportu, używane samochody elektryczne odpowiadają za mniej niż pół procenta wszystkich wyszukań na portalu. Co istotne, największy wybór ofert używanych samochodów elektrycznych jest odnotowywany wśród stosunkowo młodych pojazdów.

– Wiek 66% oferowanych samochodów całkowicie elektrycznych nie przekracza 4 lat. Jednak średnia cena BEV dostępnych na OTOMOTO w 2021 r. wynosi 117 244 zł. Są to koszty nieporównywalnie większe niż pojazdów z silnikami spalinowymi. Różnica wynosi ok. 25% w odniesieniu do hybryd (93 576 zł) oraz niemal 3-krotność ceny w stosunku do aut konwencjonalnych napędzanymi wyłącznie silnikami spalinowymi – powiedziała Agnieszka Czajka, General Manager, OTOMOTO.

Europa wspiera rynek wtórny

W szeregu państw europejskich pokonano tę barierę wprowadzając dotacje do nabycia samochodów zeroemisyjnych. Przykładowo, maksymalna wysokość dofinansowania, którą można uzyskać przy zakupie używanego BEV w Niderlandach wynosi 2 tys. euro, w Niemczech – do 6 tys. euro, zaś na Litwie i we Francji (przy uwzględnieniu premii za równoległe zezłomowanie pojazdu spalinowego) – odpowiednio 3,5 i do 6 tys. euro. W Polsce, w której siła nabywcza, a także średnie wynagrodzenie netto jest znacząco niższe niż unijne (wg danych Eurostat w 2019 r. – 10,3 tys. EUR w Polsce vs 25,3 tys. EUR w Unii), nie wprowadzono podobnego programu.

– Subsydia tego rodzaju wprowadziły zatem kraje o zdecydowanie bardziej rozwiniętym rynku elektromobilności, jak i te, w których rynek znajduje się w początkowej fazie rozwoju, podobnie jak w Polsce. Nie mamy złudzeń, że zdecydowana większość Polaków w kolejnych latach wciąż będzie kupowała samochody z rynku wtórnego. Musimy doprowadzić do sytuacji, w której jak największa liczba tych pojazdów będzie wyposażona w napęd elektryczny. Nie możemy pozwolić sobie na to, by w dalszym ciągu pozostawać największym złomowiskiem Europy. Aby elektromobilność stała się w Polsce trendem masowym potrzebuje wsparcia obejmującego również rynek używanych EV – dodał Łukasz Lewandowski, Koordynator EV klub Polska.

Jaki program wsparcia dla używanych?

W raporcie pt. „EV z drugiej ręki. Wsparcie rynku używanych samochodów elektrycznych szansą na przyspieszenie dekarbonizacji sektora transportu w Polsce”, przedstawiono również rekomendacje programu dofinansowania przez NFOŚiGW, który mógłby obowiązywać w Polsce. Refundacja części kosztów powinna objąć samochody zeroemisyjne – całkowicie elektryczne (BEV) oraz zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV).

– Minimalna wysokość dofinansowania powinna wynosić nie mniej niż 9 lub 13 tys. zł (w drugim przypadku dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny). Najniższe subsydia adresowane do nabywców używanych samochodów elektrycznych, byłyby ponad dwukrotnie mniejsze niż te przewidziane dla osób fizycznych, nieprowadzących działalności gospodarczej, kupujących nowe pojazdy w ramach programu „Mój Elektryk” (analogicznie 18,75 i 27 tys. zł) – podkreślił Łukasz Lewandowski z EV Klub Polska.

Autorzy analizy wnioskują również o wprowadzenie limitu w postaci maksymalnego wieku dotowanego samochodu określonego na 4 lata od daty pierwszej rejestracji oraz maksymalnego przebiegu 60 tys. km. Postulowane limity są niższe niż średni wiek samochodów elektrycznych importowanych do Polski w 2021 r. (5,21 lat) oraz korespondują ze średnim dystansem pokonywanym w państwach członkowskich Unii Europejskiej w okresie 5 lat od rozpoczęcia użytkowania. Maksymalny limit kosztów zakupu dotowanego pojazdu wynosiłby 125 tys. zł. Pozwoliłoby to na objęcie wsparciem przede wszystkim samochodów miejskich oraz ich kompaktowych odmian z wyłączeniem segmentu premium.

Kierowcy są na tak!

– Propozycja dofinansowania w formie subsydiów ze środków NFOŚiGW stanowi wstęp do dalszej dyskusji o wdrożeniu w Polsce skutecznego systemu wsparcia nabywców elektrycznych samochodów używanych. Powód jest prosty – taka forma jest najbardziej optymalna z perspektywy koniecznych do wprowadzenia zmian w obowiązującym systemie prawnym – podsumował Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska. – Nasze pozostałe postulaty idą jednak dalej i obejmują wprowadzenie premii za złomowanie starego samochodu, akcyzy opartej na parametrach ekologicznych, podatku od nabycia i użytkowania pojazdu zależnego od poziomu emisji CO₂ czy opłaty recyklingowej – dodaje.

Za wdrożeniem wsparcia dla nabywców używanych samochodów elektrycznych są również sami zainteresowani. Inicjatywę popiera 76% ankietowanych, którzy wzięli udział w badaniu przeprowadzonym przez EV Klub Polska wśród użytkowników EV w Polsce. Zdecydowana większość respondentów wskazała, że subsydia powinny być skierowane do wszystkich odbiorców (78%), zarówno osób fizycznych, jak i firm. W badaniu zapytano również jaki powinien być maksymalny wiek, przebieg oraz cena pojazdu, który podlegałby wsparciu. Średnie wartości uzyskane w ankiecie wynosiły odpowiednio 4,1 roku, 69 tys. km oraz 146 tys. zł. Z kolei sugerowana wysokość dopłat powinna wynosić ok. 15 tys. zł – wynika ze średniej zaproponowanej przez 88% ankietowanych. Uzyskane wartości są zbliżone do zaproponowanych rekomendacji w raporcie pt. „EV z drugiej ręki. Wsparcie rynku używanych samochodów elektrycznych szansą na przyspieszenie dekarbonizacji sektora transportu w Polsce”.

Kontakt 

Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska

E-mail: lukasz.lewandowski@evklub.pl, tel.: +48 736 846 632

Źródło: na podstawie PSPA

Komisja Ochrony Środowiska, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (Environment, Public Health and Food Safety) przyjęła w środę 11 czerwca br. 46 głosami za, 40 przeciw i 2 wstrzymujących się, stanowisko w sprawie proponowanych zasad weryfikacji i sprawdzania norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Zasady są odpowiedzią na ambitne cele klimatyczne UE. W raporcie posłowie wyrazili poparcie dla propozycji Komisji dotyczącej osiągnięcia bezemisyjnej mobilności drogowej do 2035 roku.

Jednym ze środków które mają być wdrożone jest m. in. usunięcie mechanizmu zachęt dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych („ZLEV”), w związku z tym , że dopłaty nie spełniają już „swojego pierwotnego celu”. Sprawozdanie Komisji na temat postępów w kierunku bezemisyjnej mobilności drogowej zostanie przedstawione do końca 2025 r. Następnie będzie ono publikowane corocznie. Obejmie ono wpływ na konsumentów i zatrudnienie, poziom wykorzystania energii odnawialnej, a także informacje o rynku wtórnym.

Główne założenia i cele

W ramach przyjętego stanowiska ma nastąpić stopniowe wdrażanie bardziej wyśrubowanych norm  dla ekoinnowacji, zgodnie z proponowanymi bardziej rygorystycznymi celami (obecny limit 7g CO2/km powinien pozostać do 2024 r., następnie 5g od 2025 r., 4g od 2027 r. i 2g do końca 2034 r.).

Pojawi się także sprawozdanie Komisji (do końca 2023 r.) szczegółowo określające potrzebę ukierunkowanego finansowania, „aby zapewnić sprawiedliwą transformację w sektorze motoryzacyjnym w celu złagodzenia negatywnego wpływu na zatrudnienie i innych skutków gospodarczych”.

Komisja do 2023 r. ustali się ponadto wspólną metodologię dla UE dotyczącą oceny pełnego cyklu życia emisji CO2 samochodów osobowych i dostawczych wprowadzanych na rynek UE, a także paliw i energii zużywanych przez te pojazdy.

– To rozporządzenie zachęca do produkcji pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Dzięki normom CO2 zapewniamy przejrzystość dla przemysłu samochodowego oraz pobudzamy innowacje i inwestycje dla producentów samochodów. Ponadto kupowanie i prowadzenie bezemisyjnych samochodów stanie się dla konsumentów tańsze. Jest to szczególnie ważne teraz, gdy ceny oleju napędowego i benzyny wciąż rosną. To rozporządzenie sprawia, że ​​zrównoważony transport będzie dostępna dla wszystkich – powiedział poseł sprawozdawca Jan Huitema.

Co wydarzy się dalej

Raport ma zostać przyjęty na czerwcowym posiedzeniu plenarnym i stanowić będzie stanowisko negocjacyjne Parlamentu z rządami UE w sprawie ostatecznego kształtu prawodawstwa.

Przypomnijmy, że 14 lipca 2021 r. w ramach pakietu Fit for 55 Komisja przedstawiła wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych. Wniosek ma na celu przyczynienie się do realizacji unijnych celów klimatycznych na lata 2030 i 2050, przyniesienie korzyści obywatelom poprzez szersze wykorzystanie pojazdów bezemisyjnych (lepsza jakość powietrza, oszczędność energii i niższy koszt posiadania pojazdu), a także stymulowanie innowacji obszarze technologii zeroemisyjnych.

Źródło: na podstawie europa.eu, fot. pixabay

Nowy program redukcji emisji dwutlenku węgla (CRP), ma pomóc opracować szeroką i długofalową strategię redukcji emisji dwutlenku węgla i zaradzić kryzysowi klimatycznemu. Fundusze z CRP będzie można wykorzystać m. in. na wdrożenie bezemisyjnych flot transportowych, tworzenie sieci punktów ładowania dla aut BEV czy budowę specjalnych dedykowanych dla transportu o zerowej emisji bus pasów.

Emisja mniejsza o połowę

– Jako sektor generujący najwięcej emisji dwutlenku węgla w gospodarce USA, transport musi odgrywać wiodącą rolę w rozwiązywaniu kryzysu klimatycznego. Program redukcji emisji dwutlenku węgla pomoże zmniejszyć zanieczyszczenie pochodzące z transportu i przybliży nas do ambitnego celu prezydenta, jakim jest zmniejszenie emisji o połowę do 2030 r. – powiedział amerykański sekretarz ds. transportu Pete Buttigieg.

Także mikromoblność

Program redukcji emisji dwutlenku węgla sfinansuje szeroki zakres projektów mających na celu zmniejszenie emisji dwutlenku węgla ze źródeł drogowych — od instalacji infrastruktury wspierającej elektryfikację pojazdów ciężarowych lub samochodów osobowych, przez budowę korytarzy szybkiego transportu autobusowego, po ułatwianie mikromobilności i jazdę na rowerze. Podmioty które będą chciały otrzymać fundusze z CRP będą zobligowane do opracowania strategii redukcji emisji dwutlenku węgla w porozumieniu z Metropolitan Planning Organizations. Wszystko po to, by trafnie zidentyfikować założenia i cele projektów oraz maksymalnie dostosować strategię do założeń redukcji emisji. Co ciekawe, poszczególne stany i miejscowości mogą zacząć korzystać z funduszy CRP jeszcze przed opracowaniem i przeglądem planów.

– Ten nowy program zapewnia władzom stanowym i lokalnym agencjom zarówno na obszarach miejskich, jak i wiejskich, elastyczność i finansowanie potrzebne do zmniejszenia emisji i zbudowania bardziej zrównoważonej sieci transportowej. Ustawa dokonuje transformacji inwestycji w infrastrukturę transportową naszego kraju i jest to jeden z kluczowych programów, które pomogą rozwiązać kryzys klimatyczny – powiedziała Stephanie Pollack, zastępca federalnego administratora autostrad.

Paliwa alternatywne napędzają

Kwalifikujące się projekty obejmują także szlaki drogowe i terenowe dla pieszych, rowerzystów i innych niezmotoryzowanych form transportu oraz projekty wspierające wdrażanie pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Tego typu projekty obejmują pojazdy i obiekty o zerowej emisji (…) systemy postoju ciężarówek i elektryfikacji portów w celu zmniejszenia wpływu ruchu towarowego na środowisko i emisji dwutlenku węgla w obiektach portowych. W zakres dofinansowań wchodzą ponadto projekty z zakresu transportu publicznego, takie jak budowa korytarzy szybkiego tranzytu autobusowego lub dedykowanych buspasów. Także projekty dotyczące mikromobilności i rowerów elektrycznych, w tym infrastruktury do ładowania.

Departament Transportu USA przeznaczył 52,5 mld USD dla władz stanów w roku fiskalnym 2022 na przydziały z federalnego programu pomocy drogowej, który jest określony przez ustawę Kongresu. Opracowana została także specjalna tabela pięcioletniego finansowania dla całkowitego szacunkowego finansowania CRP w poszczególnych stanach na lata podatkowe 2022-2026.

Źródło: na podstawie transportation.gov

W czasie głębokiej recesji pandemicznej, działania rządu Kandy pozwoliły tamtejszej gospodarce na szybkie i silne ożywienie. Kanada odnotowała najlepszy przyrost liczby miejsc pracy z państw grupy G7, odzyskała 112 procent utraconych miejsc pracy, a stopa bezrobocia w tym kraju wynosi zaledwie 5,5 procent. Tym samym zbliżył się do 5,4 procent najniższego poziomu w 2019 r., który był najlepszym w Kanadzie od pięciu dekad.

Mineralna strategia

Teraz rząd Kanady chce iść „za ciosem”. Poza wydatkami na cele socjalne postanowił mocno zainwestować we wzrost gospodarczy i innowacje. Obejmą one tzw. nowy Canada Growth Fund, który w efekcie ma przyciągnąć dziesiątki miliardów dolarów na prywatne inwestycje w kanadyjski przemysł, a co za tym idzie miejsca pracy. Jednym z ważnych obszarów gospodarki ma być tzw. nowa mobilność. Stąd m. in. inwestycja 3,8 miliarda dolarów na wdrożenie pierwszej kanadyjskiej strategii dotyczącej „minerałów krytycznych” (chodzi m. in. o lit, kobalt itd.).

W Kandzie obok już trwających, mają być wdrażane kolejne inwestycje dotyczące ich wydobycia, obróbki czy recyklingu, która stworzy tysiące nowych miejsc pracy. Rząd chce tym samym wykorzystać rosnące zapotrzebowanie na wspomniane minerały, które są używane m. in. w bateriach do samochodów elektrycznych i smartfonach. Pieniądze wydane zostaną także na zbudowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw, obniżenie podatków dla rozwijających się małych firm w Kanadzie oraz stymulowanie tworzenia i zapewnienie ochrony kanadyjskiej własności intelektualnej.

Dopłaty do sieci u aut

Rząd chce pomóc Kanadyjczykom oraz miejscowym firmom we włączeniu się w światowy trend przejścia na emobilność i czerpanie korzyści z globalnego przejścia na czystą gospodarkę, w tym poprzez nowe zachęty do rozwoju czystych technologii. Rząd zapewni bardziej przystępne ceny na zakup bezemisyjnych pojazdów, rozbudowę krajowej sieci stacji ładowania pojazdów oraz dokonywanie nowych inwestycji w obszar czystej energii. Środki w budżecie 2022 na walkę ze zmianami klimatu obejmuj ponad 3 mld USD na dofinansowywanie zakupu pojazdów o zerowej emisji i stworzenie krajowej sieci stacji ładowania.

– Nowy budżet opiera się na rozwoju gospodarki, tworzeniu dobrych miejsc pracy i budowaniu nowoczesnej Kanady dla wszystkich mieszkańców. Nasz plan jest odpowiedzialny i przemyślany, a to oznacza więcej domów i dobrze płatnych miejsc pracy dla Kanadyjczyków; czystsze powietrze i czystsza woda dla naszych dzieci; oraz silniejszą i bardziej odporną gospodarkę na nadchodzące lata – powiedział Chrystia Freeland, wicepremier i minister finansów Kandy.

Inwestycje już trwają

W Kandzie emobilne inwestycje idą już pełną parą. Niedawno poinformowano m. in. o budowie nowej gigafabryki akumulatorów do pojazdów elektrycznych. Obiekt zostanie zlokalizowana w Windsor w prowincji Ontario. Zbuduje go spółka założona przez megakoncern Stellantis i giganta branży akumulatorowej LG Energy Solution. Fabryka będzie miał zdolność produkcyjną przekraczającą 45 gigawatogodzin (GWh). Start produkcji zaplanowano na 2024 rok. Inwestycja będzie kosztowała 4,4 mld USD.

Warto przypomnieć, że niedawno rząd kanadyjski przedstawił swój Plan Redukcji Emisji 2030. Potwierdza to już podjętą decyzję o wycofaniu aut osobowych i lekkich samochodów dostawczych z silnikiem spalinowym od 2035 r. Kanada dąży do osiągnięcia zerowych emisji netto w całej gospodarce do 2050 r.

Źródło: na podstawie canada.ca, foto. pixabay

Szef federalnego resortu transportu Volker Wissing poinformował o uruchomieniu środków na łączną kwotę około 600 mln euro na zakup przyjaznych dla klimatu autobusów. Około 1700 autobusów zostanie zakupionych przez firmy transportowe z: „nowymi wytycznymi dotyczącymi promowania napędów alternatywnych w autobusach w transporcie pasażerskim”. Na tę kwotę składać się ma około 1400 autobusów z napędem akumulatorowym, 150 napędzanych wodorem oraz 50 trolejbusów i 100 autobusów gazowych. Ponadto sfinansowana zostanie również związana z zakupem autobusów infrastruktura ich ładowania i konserwacji.

Według niemieckiego ministerstwa w miastach, w których jest wiele autobusów, alternatywne napędy mogą w ogromnym stopniu przyczynić się do zmniejszenia emisji CO2, emisji zanieczyszczeń i hałasu – a tym samym do poprawy jakości życia.

50% napędów alternatywnych do końca dekady

– Dlatego szczególnie wspieramy przejście z autobusów diesla na napędy alternatywne. W przyszłości w całych Niemczech powinno jeździć 1700 przyjaznych dla klimatu, cichych i nowoczesnych autobusów, które będą dowodem na to, że mobilność nowej generacji jest korzystna dla obywateli, klimatu i gospodarki. Naszym celem jest, aby do 2030 r. 50 procent autobusów miejskich korzystało z napędów alternatywnych. Cieszę się, że firmy transportowe podejmują z nami to duże wyzwanie – powiedział Federalny Minister Transportu Volker Wissing.

Alternatywny transport pasażerski

Od 2021 r. Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu (BMDV) promuje konwersję flot autobusowych na napędy przyjazne dla klimatu w ramach: „wytycznych dotyczących promowania alternatywnych napędów w transporcie pasażerskim”. Na ten cel dostępne są środki w wysokości około 1,25 mld euro do 2024 r., a dodatkowe pieniądze zaplanowano na 2025 r.

Program finansowania jest otwarty na wszystkie technologie, aby zapewnić odpowiednią opcję technologiczną dla każdego zastosowania. Nacisk kładziony jest na przejście na autobusy z napędem akumulatorowym i ogniwami paliwowymi. Rząd federalny pokrywa do 80 procent dodatkowych kosztów, które powstają w porównaniu z konwencjonalnymi pojazdami – a rozwój niezbędnej infrastruktury jest również częścią finansowania. Do finansowania kwalifikują się również studia wykonalności, które określają, w jaki sposób można dokonać konwersji na napędy alternatywne w danej lokalizacji. Aktualne zgłoszenia stanowią początek realizacji pierwszego konkursu ofert  rozpisanego w ubiegłym roku. Następne wnioski są obecnie rozpatrywane. Kolejny nabór zostanie rozpisany i opublikowany w drugim kwartale 2022 roku.

Źródło: na podstawie bmvi.de, foto: pixabay