Oferta samochodów w pełni elektrycznych cały czas się powiększa. Teraz do garnuszka zeroemisyjnych modeli wpadła odświeżona Kia Niro. Auto, które zdobyło dużą rozpoznawalność i popularność na rynku, będzie oferowane w odmianach: hybrydowej, hybrydowej typu plug-in oraz w pełni elektrycznej. Z naszego punktu widzenia najciekawsza jest ta ostatnia. Nie tylko przez fakt, że jest ona najmocniejsza, ale też jest najbardziej przestronna.

Jednak zanim przejdziemy do szczegółów, warto zacząć od samej platformy. Została ona obniżona dzięki nowoczesnej technologii, w tym zwiększonej o 20,1 proc. liczbie zgrzewanych elementów. W efekcie masa platformy zmniejszyła się z 323,9 do 202,6 kilograma. Z kolei sztywność skrętna zwiększyła się z 32,8 do 33,1 kgf*m2/rad. Kolejną zaletą nowej platformy jest możliwość adaptacji do konkretnych potrzeb przy zachowaniu tych samych wymiarów (długość, szerokość oraz rozstaw osi) i skupienie się na detalach, wśród których można wymienić m.in. o 25 mm podniesioną odmianę elektryczną czy różne wielkości zastosowanych akumulatorów.

Tak możemy wrócić do bohatera tego materiału, czyli Niro EV. Samochód ten oferowany jest z baterią 64,8 kWh i silnikiem generującym 204 KM. W efekcie dystans możliwy do pokonania bez konieczności ładowania wynosi w teorii 460 km (według procedury WLTP). Podczas pierwszych jazd testowych miałem okazję przekonać się czy ten rezultat jest możliwy do osiągnięcia. Pokonanie ponad 100-kilometrowergo odcinka testowego wykazało, że niemal jest możliwy. Średnie zużycie energii przy jeździe miejsko-zamiejskiej i normalnej eksploatacji auta (włączona klimatyzacja i wszystkie odbiorniki) wyniosło 16,8 kWh/100 km. Według mnie jest to przyzwoita wartość, zwłaszcza, że na drodze szybkiego ruchu poruszałem się z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami.

Warto też zaznaczyć, że jazda Niro należy do przyjemnych. Zawieszenie zostało zestrojone w taki sposób by na co dzień zachowywać odpowiednią miękkość. Auto stosunkowo dobrze wybiera nierówności. Podczas dynamicznej jazdy na zakrętach Niro nie pochyla się, co powoduje uczucie stabilności u kierowcy. W tym pomaga też możliwość wyborów trybów jazdy, a tym samym progresywnego wspomagania działania układu kierowniczego. Można wręcz powiedzieć, że jest on o wiele lepiej skonfigurowany niż w Kii EV6 czy Hyundaiu Ioniq 5.

Kolejną zaletą nowego Niro jest stosunkowo dobre wykonanie, o wiele lepsze niż było w poprzedniej jego generacji. Auto zyskało więcej miękkich plastików i skórzanych obszyć. Mimo to nadal pozostają miejsca z twardymi niezbyt miłymi plastikami. Ponadto, mimo zwiększonej praktyczności dzięki zwiększonej liczbie schowków, ten który jest umieszczony w konsoli centralnej powinien być moim zdaniem zamykany. Kolejną kwestią wartą poruszenia w przypadku nowego Niro jest przestrzeń. Tutaj auto nie ma sobie równych. Zarówno z przodu jak i z tyłu jest jej pod dostatkiem. Nie zdziwię się, jak po raz kolejny będzie to jeden z bardziej cenionych aut przez naszych taksówkarzy. Dodatkowo odmiana elektryczna ma też największy bagażnik z całej rodziny, który mieści 475 litrów i dodatkowe 20 litrów pod maską.

W efekcie Kia stworzyła praktyczne auto z potencjałem i intrygującym wyglądem, który z jednej strony jest kontrowersyjny, a z drugiej po prostu jest nieco inny i dzięki temu wyróżnia się na tle konkurencji. Podkreśla to m.in. dodatkowy panel (w innym kolorze) biegnący przez słupek C. W efekcie nowe Niro jest autem, które po prostu zyskało nowy wraz z nową generacją. Zastanawia jedynie fakt, że nie została podniesiona moc ładowania prądem stałym. Wynosi ona jedynie 70 kW. Nieco mało jak na auto tych rozmiarów. Jednak producent tłumaczy, że jego przeznaczeniem jest miasto i ewentualne podmiejskie wypady.
Auto będzie oferowane w trzech wersjach wyposażenia M, L i XL. Jego ceny startują od 167 900 zł brutto. Od tego można oczywiście odliczyć dopłaty z programu Mój Elektryk.

Maciej Gis

Europejscy klienci są wybredni. To fakt z którym trudno polemizować. Po prostu tak jest. Można też powiedzieć inaczej: mają inne oczekiwania. Z tego powodu oferta pojazdów na rynek Starego Kontynentu znacząco odbiega od tego co jest na całym świecie. Jest po prostu lepsza, dokładniej i drożej. W to środowisko z bogactwem inwentarza planuje wejść SERES, który swoją ekspansją może się pochwalić choćby w USA. W Polsce jest oferowany przez firmę BUSNEX.

Wróćmy jednak do samego pojazdu. Jest to auto, które nie wyróżnia się pod względem wyglądu. Ma zgrabną linię z nielicznymi przetłoczeniami. Jednak w tej prostocie jest metoda, ponieważ, jako jeden z nielicznych pozostaje neutralny. Może nie jest to ekstrawagancja pokroju Mercedesów, ale z pewnością nie jest też tak kontrowersyjny jak Nissan Cube, który trzeba przyznać, mimo upływu lat nadal się nie opatrzył.

Idąc jednak dalej. SERES 3 ma 4,3 metra długości. To wymiar, który od razu kwalifikuje to auto do klasy średniej SUV. Mimo to producent upiera się, a raczej chciałby kwalifikować go jako auto przeznaczenia miejskiego. Dlaczego? Wynika to najprawdopodobniej z akumulatora trakcyjnego o pojemności 53 kWh. Jest to zatem mniej niż w Volkswagenie ID.3 (58 kWh) i nieco więcej, jak Peugeocie e-2008 (50 kWh). Zasięg katalogowy auta wynosi do 405 kilometrów (według NEDC). Realny, to ok. 330 km.

Jak jeździ? Otóż pod tym kątem nie można oczekiwać zaskoczenia, ale z pewnością nie jest źle. Układ kierowniczy jest stosunkowo komunikatywny, a zawieszenie z prześwitem 18 cm pozwala na łatwe dotarcie w wiele miejsc i przy okazji jego praca nie budzi zastrzeżeń. Nie słychać donośnej pracy czy nieprzyjemnego tłumienia. W tym ostatnim przypadku pomaga stosunkowo miękkie zestrojenie zawieszenia. Pozytywne odczucia ma się również podczas jazdy. Nie ma problemu z przyspieszaniem czy ogólną codzienną jazdą. Po raz kolejny powrócę do słowa „neutralny”. Taki właśnie jest ten samochód.

W SERES-ie do dyspozycji są 162 konie mechaniczne. Pozwala to na „sprint” do setki w 8,9 sekundy, a prędkościomierz zatrzyma się dopiero przy 160 km/h. W efekcie chiński przedstawiciel firmy nie wyróżnia się ponad inne auta, ale z całą pewnością nie musi gonić peletonu. Minusem natomiast jest zmiana trzech trybów, która odbyta się za pośrednictwem systemu centralnego (soft wyświetlany na ekranie centralnym). Kolejna kwestia to brak możliwości regulacji siły rekuperacji. Zmienia się ona samoczynnie wraz z wyborem trybu jazdy. Niestety ten parametr jest nader istotny w przypadku aut elektrycznych – i jego brak w moim odczuciu jest po prostu błędem. Podobnie jak niestosowanie systemu e-pedal. Kolejna niedogodność to wieniec kierownicy. W tym przypadku powinien zostać poprawiony. Być grubszy i po prostu lepiej leżeć w dłoniach. Aktualizacji wymaga też system wybieraka biegu. Jego działanie wymusza na kierowcy dosłowne zatrzymanie się do zera, co w europejskich samochodach praktycznie się nie zdarza.

Również we wnętrzu widać niedociągnięcia. Wykorzystane materiały pozostawiają sporo do życzenia. Obsługa systemu multimedialnego nie jest łatwa, a sam leyout mógłby być po prostu lepszy. Również obsługa zegarów nie jest do końca intuicyjna. Miękkość wykorzystanych tworzyw również mogła by być inna. Nadal mam wrażenie, że zderzenie z chińską motoryzacją nadal dość mocno boli prosumentów.

Nie boli natomiast przestrzeń. Tej jest pod dostatkiem zarówno z przodu, jak i z tyłu, gdzie miejsca na nogi i nad głowami nie zabraknie nawet osobom o ponad przeciętnym wzroście. Ponadto zastosowane siedzenia są przyzwoite i wygodne z szerokim spektrum regulacji. Zachwyca również przestrzeń w bagażniku, która wynosi 526 litrów.

Choć SERES nie jest autem idealnym to ma dwa atuty, które mogą przekonać do klientów do niego. Pierwszy z nich to cena, która startuje od 169 900 zł (auto „łapie” się na dotacje). Do tego oferowana jest 8-letnia gwarancja na akumulatory (lub 120 tys. km), a spadek efektywności baterii o ponad 30 proc. oznacza ich wymianę. Druga kwestia to dostępność. Auto za maksymalnie trzy miesiące będzie u klienta. To argument, który w obecnych czasach może okazać się kluczowy dla wielu, którzy chcą podróżować i bezemisyjnie i zważywszy na ceną paliw konwencjonalnych, tanio. Dobrą informacją jest też taka, że w niedługim czasie pojawi się na rynku odnowiona wersja SERES3, która jak podkreśla importer, będzie pozbawiona usterek, które może nie są fundamentalne, ale w codziennej eksploatacji auta mogą irytować. Od wrześniowej produkcji model będzie też m.in wyposażony w przednie reflektory oparte na technologii LED, a system inforozrywki ma być uzupełniony w funkcjonalność Car Play.

Maciej Gis

Producenci pojazdów dwoją się i troją by ich pojazdy były jak najbliższe perfekcji. Problem polega jednak na tym, że wiele konstrukcji mimo 100 lat rozwoju motoryzacji spalinowej, nadal jest niedopracowanych. Volvo, które od lat buduje samochody, osiągnęło perfekcję w kontekście bezpieczeństwa. Znacząco też rozwinęło się na rynku premium, bo tak tą markę trzeba powoli klasyfikować. Problem pojawia się jednak przy jednostce napędowej. A dokładniej jej zapotrzebowaniu na energię.

Premium od najmniejszego w rodzinie

Przez kilka ostatnich dni miałem okazję jeździć przednionapędowym Volvo XC40 P6 Recharge. Jest to najmniejszy SUV (a raczej crossover – choć chyba ta nazwa już wypada z obiegu) w gamie modelowej Volvo. Jak można się domyślać jest też najmniej „dopieszczony” w ofercie, mimo że pod względem wyposażenia nie brakuje mu niczego. W aucie są takie elementy jak podgrzewany wieniec kierownicy i siedzenia przednie, matrycowe reflektory, dobrze grające audio od Harman/Kardon, aktywny tempomat czy cały pakiet systemów bezpieczeństwa. Innymi słowy jest wszystko co do szczęścia potrzeba.

Gorzej jest natomiast z miejscem w środku. Choć mogą nim w miarę komfortowo podróżować cztery osoby, to zajecie miejsca na tylnej kanapie jest dość uciążliwe. Wysoko poprowadzony próg oraz krótkie drzwi utrudniają wsiadanie. Zdecydowanie lepiej w tym aucie podróżować z przodu. To co natomiast zostało przemyślane to przestrzeń ładunkowa. Choć XC40 ma jedynie 4425 mm długości oraz 1863 mm szerokości, to udało się projektantom uzyskać 419 litrów objętości bagażnika, które można powiększyć do 1295 litrów. To wystarcza, by bez większego rozkładania zmieścić wózek dziecięcy i obok położyć gondolę, a wierzcie mi nie w każdym samochodzie jest to tak oczywiste. Ponadto pod maską znalazła się dodatkowa przestrzeń (schowek), gdzie w uporządkowany sposób można położyć kable do ładowania.

Nowy system operacyjny

W przypadku Volvo XC40, to właśnie kierowca najwięcej może skorzystać. Nowy system multimedialny oparty na Androidzie działa poprawnie i stabilnie. Żałuję  jedynie, że na tablicy rozdzielczej, nie można na stałe wyświetlić komputera pokładowego. Jednak może nie każdy ma takie potrzeby. Ratunkiem w tej kwestii jest ekran centralny, gdzie za pomocą jednego kliknięcia można zobaczyć jaki jest zasięg auta oraz chwilowe zużycie energii. To co można jeszcze powiedzieć o nowym systemie operacyjnym w Volvo to jest on stabilny a responsywność jest na zadowalającym poziomie.

Energochłonny elektryk

Przejdźmy jednak do kwestii najważniejszej w przypadku tego pojazdu – układu napędowego. Odmiana P6 Recharge, to podstawowy wariant w pełni elektrycznego XC40. Posiada jeden silnik elektryczny umieszczony na przedniej osi, który generuje 170 kW (230 KM) oraz 330 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Akumulator trakcyjny umieszczony w platformie ma natomiast pojemność 70 kWh netto (użytkowe 67 kWh). Przy takim zestawie sprint do 100 km/h zajmuje 7,4 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h. Brzmi to wszystko nieźle, dopóki nie padnie hasło „zasięg”. Producent deklaruje, że XC40 P6 Recharge jest w stanie przejechać do 425 km (oczywiście według procedury WLTP). W rzeczywistości ta wartość jest mniejsza. Nie miałem okazji sprawdzić jaki jest maksymalny zasięg w warunkach drogowych, jednak z pewnością jest on znacząco mniejszy. Jest to pokłosie zdecydowanie zbyt dużego zużycia energii, które przy normlanej jeździe plasuje się w granicach 24-26 kWh/100 km w mieście i około 25 kWh/100 km w trasie (jazda do 120 km/h). Przez tydzień testów nie udało mi się osiągnąć wyniku poniżej 20 kWh/100 km.

Prowadzenie bez zachwytów

Volvo XC40 to zgrabny miejski SUV, podobnie też jeździ. Jego układ kierowniczy jest stosunkowo miękki, a zawieszenie odpowiednio wybiera nierówności mimo 19-calowych kół, ale daje stosunkowo duży margines wychyłu bocznego co nie zawsze jest pożądane. Podczas jazdy nie da się jednak nie zauważyć ponad 2-ton masy własnej. Odczuwa się je zwłaszcza na zakrętach, gdzie przy przednim napędzie auto ma tendencje do płożenia i uciekania z linii jazdy. Ponadto stosunkowo wysoki moment obrotowy w połączeniu z wielosezonowymi oponami (na takich auto jest wydawane) oraz temperaturami około 5 st. Celsjusza powoduje, że mocniejsze dodanie gazu jest powiązane z utratą przyczepności.

W efekcie można powiedzieć, że elektryczne Volvo XC40 to samochód stworzony do miasta oraz do stosunkowo spokojnie pokonywanych tras. Ten model ma wiele zalet, które go wyróżniają. Przestronność, ergonomia, stosunkowo dobre materiały mimo najmniejszego modelu w gamie, jak też dobre osiągi stanowią z pewnością jego mocną stronę. Niedogodnością jest natomiast aż tak duże zużycie energii. W porównaniu do aut konkurencji można wręcz powiedzieć, że model ten jest energochłonny, co może być problematyczne zwłaszcza na odcinkach międzymiastowych.

Na koniec wspomnę jeszcze, że cena zakupu XC40 P6 Recharge startuje od 209 900 zł za odmianę Core. Wyższy standard wyposażenia (Plus) to wydatek 12 tysięcy złotych, a topowy – Ultimate, to dodatkowe 32 tys. zł względem podstawy. Kolejny wybór jaki stoi przed klientem dotyczy wariantu napędowego. Testowany model z jednym silnikiem generuje 231 KM. Dołożenie drugiej jednostki napędowej, a tym samym napędu 4×4, zwiększa moc do 408 KM (2x 204 KM). To jednak kosztuje dodatkowe 31 tys. zł. Oczywiście do tego trzeba doliczyć trzeba jeszcze wyposażenie dodatkowe, a tym samym w szybki sposób można dotrzeć w granice 300 tys. zł.

Maciej Gis

Elektryzująca marka

Dla Volvo to dopiero drugi w pełni elektryczny model zaraz po XC40 zaprezentowanym w zeszłym roku. Jednakże w ofercie firmy już od dłuższego czasu nie znajdziemy żadnego modelu bez grama elektryfikacji. W tej chwili większość modeli jest dostępna w wersji plug-in, a wszystkie (prócz C40) są dostępne  w wersji mild-hybrid. Widać jak na dłoni, że marka mocno postawiła na elektromobilność. A jak wyszedł im skonstruowany od podstaw elektryk? Przekonajmy się.

Nowoczesna prostota

Zacznę od największego pozytywnego zaskoczenia. Nie, nie mówię tu o fenomenalnym wręcz przyspieszeniu (jak to w elektryku) oraz dobrych właściwościach jezdnych, które sprawiają, że auto prowadzi się gładko, lekko i bez najmniejszego problemu. Ten samochód to stonowana, acz nowoczesna prostota, którą doceniłem podczas krótkiego użytkowania. Samochód po prostu pomaga w codziennym życiu i nie robi tego w ostentacyjny sposób jak mają to w zwyczaju inne marki. Dodatkowo jeśli samochód chce Cię o czymś poinformować, na przykład o niezapiętym pasie, to robi to delikatną acz stanowczą melodią, której zdecydowanie daleko do przesadnego pikania.

Skoro już mowa o systemach bezpieczeństwa oraz wspomagania kierowcy, warto wspomnieć o aktywnym tempomacie, który w aucie elektrycznym to praktyczny „must have”, poprawia wygodę, a w połączeniu z rekuperacją tworzy zgrany zespół na trasie. Jedynym zarzutem jest szarpnięcie przy każdym włączeniu kierunkowskazu podczas manewru wyprzedzania. Do przeżycia, ale pasażerów potrafiło wybudzić.

Auto do najmniejszych nie należy, gdyż ma  444 cm długości, 187,3 cm szerokość i 159,1 cm wysokości oraz rozstaw osi wynoszący 270,2 cm. Całe szczęście, że za tą wielkością idzie również pojemność, która w podróży zdecydowanie została wykorzystana. Przedni bagażnik ma ok. 30 l pojemności, a tylny 413 l. Przy manewrowaniu w wąskich uliczkach Wrocławia mieliśmy okazję przetestować systemy wspomagania parkowania w naprawdę wymagających warunkach, całość zdaje się trochę za mało precyzyjna, ale do codziennego użytku w zupełności wystarczy.

Szwedzka praktyczność

We wnętrzu nie znajdziemy ekskluzywnych materiałów dominujących w modelach np. niemieckich koncernów, znajdziemy natomiast praktyczne zastosowanie materiałowej tapicerki, która na fotelach z każdą możliwą opcją regulacji tworzy bardzo zgrabne połączenie. Stylistycznie nie różni się wiele od modeli z konwencjonalnymi napędami, jedynym wyróżniającym się detalem są podświetlane wstawki w boczkach drzwi – w mojej ocenie kompletnie niepotrzebne i projektowo niezbyt pasujące do całości, a brak klasycznego ambientowego podświetlenia sprawia, że w nocy nie widzimy nawet klamek na drzwiach. Podczas podróży nie natknęliśmy się na problemy użytkowe, które zwróciłyby naszą uwagę. Cztery osoby (z czego każda z plecakiem oraz walizką kabinową) podróżowały w dużym komforcie, a miejsca na nogi za prawie dwumetrowym kierowcą było wystarczająco dużo.

Ten samochód ma z pozoru kilka braków, ale co ciekawe można je potraktować w kategoriach plusów. Nie ma przycisku „Start/Stop”, który w samochodach elektrycznych często nie daje znaku życia po wciśnięciu i nie wiadomo czy można już jechać czy też właśnie wyłączyłeś cały system. W tym aucie po zapięciu pasów wrzucasz bieg i jedziesz, bez zbędnych formalności i ukrytych funkcjonalności. Nie ma trybów takich jak Eco, Sport, czy Normal. Poza tym C40 to właściwie klasyczne Volvo z elektrycznym sercem i lekko ściętą tylną klapą, która sprawia, że niestety  widoczność wsteczna jest bardzo ograniczona.

Blask z chromów

Cofanie oraz parkowanie równoległe wspomaga opcja uchylanych lusterek, dzięki czemu widać lepiej krawężniki. Bardzo przydatne, szczególnie, że opcję można włączać i wyłączać w ramach potrzeby. Detale w postaci szwedzkich flag wszytych w tapicerkę były ciekawym akcentem, ale szkoda, że takich elementów oryginalności nie ma więcej. W środku natomiast znajdziemy wiele elementów chromowanych Te na kierownicy mają dużą tendencję do oślepiania kierowcy i trzeba je okazjonalnie zasłaniać całą dłonią. Zaraz obok nich znajdziemy duże i wygodne w użytkowaniu przyciski sterowania aktywnym tempomatem oraz radiem z których bez większych problemów można korzystać nawet w najgrubszych rękawiczkach – może się to przydać jeśli nie wybraliśmy pakietu Climate składającego się na podgrzewaną kierownicę, przednie siedzenia oraz pompę ciepła za 4700 zł.

Model zaskoczy każdego na krótkim sprincie między światłami, ale tylko pod warunkiem, że właściciel wybierze wersję AWD Twin Motor za dopłatą 32 tys. zł. Inne marki za opcję napędu na obie osie potrafią zażądać dużo więcej.

Dane techniczne

2021 Volvo C40 Recharge 78 kWh (408 KM) AWD Twin Motor

• Przyspieszenie: 0 – 100 km/h: 4.9 s
• Prędkość maksymalna: 180 km/h
• Pojemność brutto akumulatora: 78 kWh
• Pojemność netto (użytkowa) akumulatora: 75 kWh
• Zasięg w trybie elektrycznym (WLTP): 420 km
• Średnie zużycie energii (WLTP):  20.7 kWh/100 km
• Masa własna: 2185 kg

Niższa moc, niższy koszt

Cennik C40 zaczyna się od kwoty 216 900 zł. Cena auta testowanego o mocy ponad 400 KM, to już wydatek rzędu 300 500 zł. Należy jednak pamiętać, że samochody elektryczne tego modelu już w wersjach podstawowych są bardzo dobrze doposażone. Niższa moc (262 KM) zapewni też przyjemność z użytkowania, którą niewątpliwie spotęguje niższa cena dzięki dofinansowaniu z NFOŚiGW w ramach programu „Mój elektryk”.

Dane (trasa/zużycie/temperatura/średnia prędkość)

• Wrocław – Lądek Zdrój – 18,4 kWh/100km, (7^oC), 85 km/h
• Wrocław – Magnolia – 23,2 kWh/100km (11^oC), 107 km/h
• Warszawa – Rzgów – 28,9 kWh/100km, (3 ^oC), 111 km/h

Prosta konfiguracja

Tak samo jak model XC90 w ostatnich latach, tak C40 może stać się jednym z liderów przyszłych zestawień sprzedażowych. Dlaczego? W aucie jest mało elementów do których można mieć zastrzeżenia. Spory zasięg, pojemność i tradycyjna solidność wykonania sprawiają, że auto sprawdzi się zarówno w mieście jak też na dłuższych trasach. Design powinien przypaść do gustu szczególnie  młodszym fanom elektromobilności. Drobne potknięcia nie zmieniają pozytywnego, całościowego  obrazu auta. Na dodatek liczba opcji została znacznie ograniczona (do ośmiu), co znacznie upraszcza i ułatwia końcową konfigurację auta.

Grzegorz Potaczek

Stworzyć udziwniony pojazd, który przypadnie do gustu małej grupie potencjalnych odbiorców jest stosunkowo łatwo. Wystarczy uruchomić wodze wyobraźni i gotowe. O wiele trudniej jest stworzyć samochód, który z jednej strony będzie nowoczesny, a z drugiej na tyle pospolity, że zdobędzie aplauz tłumu. W obu przypadkach można wywołać BMW. Jej flagowy pojazd elektryczny to iX. Jak już miałem okazję go opisywać, nie przypadł mi do gustu. Choć miał genialne wnętrze, to liczba wad zdecydowanie przewyższyła szereg jego pozytywów. W efekcie wprost mogę powiedzieć, że dla mnie jego zakup byłby po prostu błędem.

Nie tylko SUVy

Niemiecki producent pojazdów jest jednak mocno nastawiony na elektryfikację. Poza flagowym iX, w tym roku do oferty wjechał długo wyczekiwany model i4. Jak łatwo się domyślić jest to pojazd oparty na popularnej serii 4 Gran Coupe. Pięciodrzwiowe nadwozie klasycznego auta jest tutaj największym atutem. W końcu jakaś marka poszła po rozum do głowy i nie zrobiła kolejnego elektrycznego SUVa. Może jest to najpopularniejsza klasa samochodów w Europie, ale są też osoby, które po prostu chcą czegoś innego. Na szczęście po tym jak Tesla zrozumiała potrzeby klientów, również europejskie marki zaczynają dostrzegać, że poza SUVami i segmentem B jeszcze coś istnieje.

Wracając jednak do i4, to jest to klasyczny samochód, który stojąc obok swojego benzynowego odpowiednika nie wyróżnia się zbyt szczególnie. Wnikliwe oko zauważy, inne alufelgi, atrapę chłodnicy, która jest w pełni plastikowa czy niebieskie wstawki, charakterystyczne dla wariantów elektrycznych. Poza tym nadal mamy do czynienia z normalnym autem, ale w wersji zeroemisyjnej.

Bez udziwnień

Również we wnętrzu nie ma co szukać udziwnień – i to jest najlepsze w tym aucie. Konsola centralna to typowe BMW. Jest normalny drążek zmiany biegów, system sterowania iDrive czy płytki schowek stanowiący jednocześnie podłokietnik. Powiew nowości można zaobserwować w przypadku deski rozdzielczej. Tutaj najbardziej w oczy rzucają się dwa duże wyświetlacze połączone w jeden zakrzywiony element. Wygląda to jakbyśmy siedzieli przed wielkim ekranem, który zgodnie z obecnymi trendami jest zakrzywiony by łatwiej było go ogarnąć wzrokiem. To na nim wyświetlane są najważniejsze parametry oraz można sterować nowym systemem infotaitment. Niestety ten wymaga trochę czasu by nauczyć się go dobrze obsługiwać. To co natomiast mało zadawala to fakt, że BMW postanowiło sterowanie klimatyzacją wrzucić do jednego worka z innymi ustawieniami. Przez to nawet włączenie podgrzewania foteli przednich jest utrudnione. Szkoda, że tak się stało, zwłaszcza że tego typu rozwiązania są permanentnie krytykowane m.in. w mediach.  Natomiast przed kierowcą są czytelne zegary. Są one jasno i przejrzyście przegotowane. Jedyne co denerwuje, że tylko podczas jazdy możemy zobaczyć średnie zużycie energii. Po zatrzymaniu widok przełącza się na chwilowe zużycie energii i nie można tego zmienić.

Pozostając jeszcze na chwilę we wnętrzu trzeba jasno podkreślić, że i4 jest przestronne z przodu. Z tyłu natomiast nieco brakuje miejsca na nogi i mam wrażenie, że podłoga jest poprowadzona nieco za wysoko względem ustawienia siedziska. Przez to dłuższa jazda z tyłu może po prostu męczyć.

Mocny napęd

Jedną z najmocniejszych stron BMW i4 jest napęd. W testowej odmianie – M50 – do dyspozycji miałem bagatela 544 KM oraz 720 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To sprawiało, że przyspieszenia tym autem (zwłaszcza w trybie Sport z dodatkowym doładowaniem – boostem) były dosłownie piorunujące. 3,9 sekundy do 100 km/h, a prędkość maksymalna ograniczona do 225 km/h. Co ważne w przedziale 100-200 auto przyspiesza dosłownie tak samo. Nawet na chwilę nie ma utraty mocy. To zasługa dwóch silników elektrycznych, które są umieszczone na osiach pojazdu przez co generują napęd na cztery koła.

Przyzwoity zasięg

Poza mocą jest też stosunkowo przyzwoity zasięg. Akumulator trakcyjny o pojemności 70 kWh, pozwala na realne pokonanie do 350-380 km w ciepłe dni oraz do 320 w okresie zimowym (temperatury w granicach zera stopni). W moim przypadku oznacza to tydzień jeżdżenia bez konieczności ładowania. Te wyniki mogłyby być jeszcze lepsze, gdyby BMW udało się nieco bardzie zoptymalizować zużycie energii. Średnie zużycie w mieście jest w granicach 23-25 kWh/100 km. W trasie przy jeździe do 120 km/h wartości te praktycznie się nie różnią. Przy sprzyjających warunkach uda się zejść do 21-22 kWh/100 km. Pod tym względem BMW ma nad czym pracować by dogonić bezpośredniego konkurenta, którym jest Tesla Model 3. To co natomiast zostało poprawione to możliwość ładowania na stacjach publicznych z mocą do 200 kW. To daje nadzieję, że jak w Polsce pojawi się więcej stacji o mocy 350 kW, to czas ładowania zdecydowanie się skróci.

Zagrożona ikona

To co jednak jest lepsze niż w popularnej Tesli, to układ kierowniczy, praca zawieszenia, komfort jazdy, system oświetlenia zewnętrznego, działanie systemów wspomagających, wykończenie wnętrza, wsparcie w razie awarii itd. To tylko niektóre z wyróżników, dlaczego BMW góruje nad amerykańską ikoną. Co istotne w przypadku zawieszenia i układu kierowniczego, niemiecki koncern ma wieloletnie doświadczenie w spełnieniu oczekiwań europejskich klientów. Ponadto dzięki całej serii M Power dokładnie wie, jak powinien być on zsynchronizowany, by dawać jak najwięcej radości z jazdy. Elektryczne i4 jest tego potwierdzeniem.

Laserowa wiązka

Z kolei w przypadku oświetlenia to BMW nie ma sobie równych. W i4 zastosowane były laserowe, matrycowe światła LED, które w nocy działały perfekcyjnie. Układ matrycowy jest już tak dopracowany, że o potencjalnym oślepieniu auta jadącego z naprzeciwka czy poprzedzającego nie ma mowy. Ponadto, gdy włączy się dodatkowa, laserowa wiązka komfort jazdy nocą podnosi się do poziomu, o którym Tesla może tylko pomarzyć.

Złoty środek

BMW i4 to samochód, który według mnie spełnia wszystkie oczekiwania, jeżeli chodzi o auto elektryczne i co ważne jest zrobione jako pojazd, a nie udziwniony twór projektanta. Dzięki temu z pełną odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że jest to idealna opcja na pierwsze zeroemisyjne auto. Tutaj klient nie czuje się obco. Wie jak co działa i co ważne wsiadając do niego czuje się tak samo jak w każdym spalinowym BMW. To co udało się osiągnąć niemieckiej marce, to tak zwany złoty środek, który przełoży się na sprzedaż. Tutaj jednak wiele będzie zależało od ceny. Na chwile obecną tańszy wariant tylko z tylnym napędem – i4 eDrive 40 – to wydatek od 272 000 zł, a cennik topowego i4 M50 startuje od 340 900 zł. Do tego trzeba doliczyć wyposażenie dodatkowe, które może znacząco podnieść cenę zakupu. Nie jest to mało, ale myślę, że każdy kto interesuje się pojazdem elektrycznym wyższej klasy powinien wziąć pod uwagę ten model.

Maciej Gis

Europejska oferta samochodów elektrycznych jest nieustannie rozwijana, a producenci pojazdów uzupełniają sukcesywnie rynek nowymi propozycjami. I choć pojazdy stają się coraz atrakcyjniejsze i w pewnym sensie doskonalsze, to nadal nie mogą przebić wyjątkowości Tesli. Problem polega jednak na tym, że najmocniejszą stroną amerykańskiego koncernu są zasięg oraz zużycie energii, które to parametry są nieosiągalne dla większości konkurentów. Poza tym, to moim zdaniem po prostu dość przeciętny samochód z szeregiem wad i niedoskonałości.

Oferta modelowa aut eklektycznych oferowanych w Polsce jest długa i nie odbiega od  dostępnej w innych krajach europejskich. Poza Teslą na szczęście  są też inne auta, które są godne uwagi. W ostatnim czasie miałem okazję jeździć Porsche Taycanem w odmianie Corss Turismo. Jest to niewątpliwy rarytas w odmianie BEV, który od pierwszej chwili zrobił na mnie bardzo duże i pozytywne wrażenie.

Wyróżniający się z tłumu

Stylistyka Porsche od lat podoba się zdecydowanej większości zainteresowanych motoryzacją. Podobnie jest z Taycanem, który zachowuje klasyczne, historyczne elementy, ale wprowadza też szereg nowych. Wśród nowości nie można zapomnieć o nadwoziu kombi i do tego lekko podniesionym. Wariant Cross Turismo jest odpowiedzią na oczekiwania klientów, podobnie jak miało to miejsce w przypadku Panamery Grand Turismo. W odróżnieniu od klasycznej wersji (Sedan) tutaj wyróżnikiem jest tył. Poprowadzona wyżej linia dachu wpłynęła nie tylko na większą ilość miejsca z tyłu (dodatkowe 4,5 cm nad głowami), ale też na powiększony o 39 litrów bagażnik. Ponadto nie zabrakło też subtelnych detali. Corss Turismo posiada srebrną wstawkę w przednim zderzaku lub karbonową – ale tylko dla odmiany Turbo S, dedykowane wzory 20- i 21-calowych alufelg czy czarne osłony progów ze srebrnymi (lub karbonowymi) wstawkami. Model Cross jest też wyżej zwieszony. Różnica co prawda nie jest znacząca, gdyż wynosi jedynie 20 milimetrów, ale przy zakupie pakietu off-road można zwiększyć go o dodatkowe 10 milimetrów oraz domyślne ustawić wysokość na poziomie High, a nie Medium jak to jest przewidziane dla klasycznego wariantu.

Najwyższa liga

W środku z kolei, zmian nie uświadczymy w stosunku do klasycznego Taycana. To co cieszy to szereg znanych elementów z innych modeli marki. Negatywnym wyróżnikiem natomiast w tym modelu jest zupełnie niezrozumiały dla mnie system zarządzania nawiewami, których strumień nadmuchu reguluje się za pośrednictwem środkowego wyświetlacza. Nie da się tego robić ręcznie. Jest to klasyczny przykład jak można skutecznie utrudnić życie użytkownikowi. Poza tym drobiazgiem, jest to po prostu Porsche. Siedzenia zapewniają odpowiednie trzymanie boczne oraz komfort podróżowania na długich trasach. Mała kierownica leży idealnie w dłoniach, a obsługa … cóż jak na nowe auto elektryczne nie jest zła, choć mogłoby być prostsza. Szkoda tylko, że Porsche postawiło w stu procentach (w tym modelu) na dotykowe przyciski. Niestety nie jestem ich fanem, a przy dwóch ekranach jest ich – przycisków aż nadmiar.

Z gracją daje kopa

Jak przystało na Porsche do wyboru jest kilka odmian tego modelu. Miałem okazję zasiąść za sterami najmocniejszej opcji, czyli Turbo S. Choć ta nazwa głównie kojarzy się z wariantami spalinowymi, to marka postanowiła zachować nomenklaturę, która jest rozumiana przez zainteresowanych.

Wróćmy jednak do samego Taycana. Auto oferuje 761-koni mechanicznych i 1050 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W połączeniu z jednobiegową przekładnią na przedniej osi i dwubiegową na tylnej, możliwe jest rozpędzanie się nim do 100 km/h w zaledwie 2,9 sekundy. Brzmi imponująco, ale prawda jest taka, że każdy powinien to przeżyć na własnej skórze. Uderzenie podczas ruszania z procedury startowej jest niepowtarzalne i niesamowite zarazem. W tym aucie można się poczuć jak w rakiecie, która została odpalona od razu z trybem „boost”. Ciekawym doznaniem jest również przełączania biegu, który daje typowe szarpnięcie i uderzenie po kręgosłupie. Efekt? Fenomenalny. Jazda tym autem przynosi tyle radości, że aż trudno to opisać.

Ceramika się przyda

Podobnie jest z perfekcyjnie działającym układem kierowniczym oraz aktywnym zawieszaniem, które wykonuje potężną pracę, by ponad 2,5-tonowe auto utrzymać na torze, który obrał kierowca. I choć wszystkie systemy robią co mogą, by wesprzeć kierującego, to masę pojazdu czuć. Opanowanie i nauczenie się jak jeździć tym autem, by czerpać maksimum przyjemności, zajmuje naprawdę niewiele czasu. Tylko warto pamiętać, by podczas zakupowej konfiguracji zaznaczyć opcję Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) oraz dorzucić ceramiczne hamulce. Dzięki temu nie będziemy musieli martwić się o chłodzenie hamulców po np. jeździe torowej.

Sportowa jazda tym autem to niewątpliwa przyjemność. Jednak podobnie jak w przypadku zabawy wariantami benzynowymi, zużycie szybko winduje do bardzo wysokich wartości. Przy spokojniejszej jeździe trzeba liczyć się z wartościami zużycia na poziomie 24-26 kWh/100 km. Według mnie nie jest to zły wynik jak na tak dużą moc układu, a co ważniejsze pozwala pokonać realnie do 350-390 kilometrów bez konieczności ładowania.

Mieszkanie to za mało

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. W przypadku wariantu Turbo S trzeba liczyć się z wydatkiem minimum 808 tys. zł. Po dołożeniu opcji spokojnie przekraczamy milion złotych. To zdecydowanie kwota, którą wydać będą mogli nieliczni. Kwota dodajmy dużo wyższa niż potrzebna na zakup Tesli np. w odmianie S Plaid. Jednak gdybym miał wybierać Porsche czy Tesla, wybór padłby zdecydowanie na tego pierwszego.

Porsche Taycan Corss Turismo to samochód dla wybranych. Jest wyjątkowy pod każdym calem. Choć jego zasięg na w pełni naładowanym akumulatorze nie dorównuje Tesli, to pod innymi cechami jest nie do przebicia. Prowadzenie, wykończenie oraz cały performacne jest wręcz perfekcyjny. Co więcej tym samochodem bez obawy wjedzie się na tor. Tam będzie w stanie pokazać co potrafią 761-konie mechaniczne.

Maciej Gis

W 2020 roku na rynku pojawiła się najnowsza generacja Hyundaia Tucsona, czyli przedstawiciela segmentu C SUV. Od samego początku wzbudził on duże zainteresowanie. Nic dziwnego, jego wygląd zewnętrzny zaprojektowany przez SangYup Lee, dosłownie przyciąga spojrzenia. Liczne przetłoczenia, atrapa chłodnicy z wkomponowanymi światłami do jazdy dziennej czy połączone listwą LEDową tylne reflektory, to tylko niektóre z zalet nadwozia tego samochodu. W odpowiednim kolorze oraz dużymi felgami można wręcz zaryzykować stwierdzenie, że jest to pojazd wpisujący się w idealnie w potrzeby rynku i gusta klientów. Potwierdza to sprzedaż, która jasno wskazuje, że jest to jeden z popularniejszych aut marki. Na ulicach jest ich naprawdę sporo, mimo że w Hyundaiu tanio to już było.

Tucson również w środku pozytywnie zaskakuje. Wykorzystane materiały wykończeniowe nie pozostawiają nic do dodania. Są dobrej jakości, a ich spasowanie wykonane jest z odpowiednią precyzją. Ponadto sama kierownica również jest mocnym elementem auta. Dobrze leży w dłoniach, jest estetyczna i zgrabna, a sterowanie radiem i tempomatem po prostu proste. To co trochę szpeci wnętrze, to centralna plastikowa konsola od sterowania. Jest ona potężna i zdradza, że jednak nie mamy do czynienia z samochodem premium – ale naprawdę nie dużo mu do tego segmentu tego brakuje. Cieszy natomiast fakt, że nie wszystkie przyciski stały się dotykowymi, a zdecydowana ich większość jest klasyczna.

Hyundai przemyślał też projekt wnętrza pod względem przestrzeni. Choć kierowca i pasażer siedzący z przodu mogą czuć się nieco „zabudowani”, przez wysoko poprowadzoną linię deski rozdzielczej i tunelu środkowego, tak z tyłu jest po prostu przyjemnie i komfortowo. Zdecydowanie Tucson jest autem dla czterech osób, które komfortowo mogą podróżować nawet na bardzo długie dystanse. Nie zawiedzie też bagażnik, który mimo odmiany plug-in oferuje od 558 do 1737 litra pojemności. To wystarczy na codzienne i feryjne wyjazdy. Szkoda tylko, że z poziomu bagażnika nie można złożyć oparć drugiego rzędu siedzeń. To zdecydowanie ułatwiłoby pakowanie dłuższych przedmiotów.

Przechodząc jednak do serca pojazdu – układu napędowego – mogę powiedzieć, że jest on wystarczający pod względem mocy, ale jego praca pozostawia nico do życzenia. Silnik spalinowy to jednostka o pojemności skokowej 1,6-litra i mocy 180 KM (265 Nm). Jest to standardowy silnik, który na potrzeby jazdy Tucsonem jest po prostu ok. Jednak producent w odmianie hybrydowej dorzucił jeszcze silnik elektryczny (91 KM) oraz akumulator trakcyjny o pojemności 13,8 kWh. W efekcie do dyspozycji jest 265 KM i napęd na cztery koła. Choć wydaje się, że to sporo, to niestety masa 1818 kg sprawiła, że auto do 100 km/h przyspiesza w 8,6 sekundy i maksymalnie rozpędzi się do 190 km/h. Nie są to wartości porywające, ale na obecne czasy wystarczą.

Sam układ napędowy pracuje dobrze przynajmniej, dopóki dbamy by akumulator był naładowany. Wtedy podróżowanie Tucsonem w trybie miejsko-zamiejsko-autostradowym jest przyjemne i ekonomiczne o czym sam się przekonałem. Pokonanie odcinka Zakopane – Bielsko-Biała dało wynik 4,1 l/100 km. Gorzej było w drugą stronę, kiedy prądu po prostu zaczęło brakować. Wtedy wartość ta zwiększyła się do 6,4 l/100 km. Wszystko przez fakt, że układ sam przełącza się w tryb ładowania akumulatora, by zapewnić m.in. napęd 4×4 oraz odpowiednie osiągi. To podnosi znacząco zużycie paliwa.

Kolejną niedogodnością jaką zauważyłem, to brak możliwości włączenia jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Choć na konsoli środkowej taka opcja jest, to niestety nie udało mi się wykonać próby jazdy zeroemisyjnej. Kilkukrotne próby zakończyły się fiaskiem i choć już myślałem, że się uda, to na koniec i tak uruchomiła się jednostka spalinowa (mimo posiadania jeszcze energii w akumulatorze). Mogę jednak na podstawie tych prób oszacować, że zeroemisyjnie około 50 km uda się pokonać.

Silną stroną Hyundaia jest natomiast napęd na cztery koła. Choć jest on generowany przez silnik spalinowy i elektryczny, to sprawdza się on nawet w trudnych warunkach drogowych. Miałem okazję przetestować go zarówno na szutrowych trasach, jak też błotnistych podjazdach. Choć miał on seryjne opony i dość skąpy prześwit (170 mm) to wybranie jednego z trzech trybów „Terrain” pozwalało dojechać do wyznaczonego celu.

W moich oczach Hundai Tucson plug-in Hybrid sporo zyskał. Ma on wiele mocnych atutów, którymi zdobywa klientów. Wśród nich choćby komfort jazdy czy wygląd zewnętrzny i wewnętrzny. To w dużej mierze przysłania wady, których naprawdę jest niewiele. Jednak tą największą jest zużycie paliwa. Szybka trasa zamiejska to gwarancja przekroczenia 10 litrów na 100 km. Jazda z prędkościami ok. 140 km/h to wyniki powyżej 8 litrów, jak zabraknie nam prądu w akumulatorze (czyli podobnie co Cupra Leon o mocy 300 KM). Szkoda również, że nie można wyłącznie jeździć na prądzie, gdy jest go wystarczająco w akumulatorze.

Na koniec o cenach. W Hyundaiu jak wspomniałem tanio już było. Tucson w odmianie plug-in hybrid to wydatek minimum 181 900 zł. Po dołożeniu wyposażenia lub wybraniu innej opcji (warianty Smart, Executive, Platinium i N Line) szybko możemy dojść do pułapu 200 tysięcy złotych lub nawet go przekroczyć. Nie są to co prawda wartości, które zaskakują w obecnych czasach. Jednak jak na SUVa segmentu C to i tak sporo.

Maciej Gis

Stworzenie samochodu od podstaw to trudna sztuka. Wiedzą to przedstawiciele Izery, którzy nadal walczą z przeciwnościami losu. Jednak BMW to marka z doświadczeniem i wieloletnią tradycją motoryzacyjną. Wydawać by się mogło, że zbudowanie nowego auta to dla nich chleb powszedni. Po prostu idą do magazynu, wybierają z półki podwozie, komponenty, nowe nadwozie szybko stworzą i odleją, a wzory felg powstają niczym na drukarce 3D – błyskawicznie. Niestety okazuje się, że nawet tak doświadczony gracz ma niekiedy problemy ze stworzeniem zapierającego dech w piersiach pojazdu.

Musi się podobać

Wydawać by się mogło, że takim tworem jest najnowsze dziecko z Monachium – iX. Jest to elektryczny SUV o długości 4953 mm i rozstawie osi 3000 mm, który jak przystało na BMW jest dość kontrowersyjny. Głównie chodzi o zewnętrzną stylistykę. Musi się ona spodobać, podobnie jak było w przypadku m.in. ostatniej serii 7 z wielkimi nerkami czy nowej serii 4 z „bobrowymi zębami” atrapy chłodnicy z przodu. Tutaj również one występują, ale za to w zabudowanej odmianie. Poza tym są też kontrowersyjne klamki, które wyglądają jak lotniskowy czytnik do paszportu czy nieosłonięte progi o które brudzimy spodnie. Z tyłu natomiast jest już normalniej, ale z nutą nowoczesności. Mimo to nadal nie udało się marce dojść do tego by kamerę cofania schować pod znaczek niczym w Mercedesie czy Volkswagenie. Jej zabrudzenie i brak widoczności w warunkach zimowych po prostu przeszkadza i denerwuje.

W poszukiwaniu ustawień

Irytujące też jest sterowanie nowym systemem infotaitmentu. Choć całość jest wyświetlana na gigantycznym i zakrzywionym w stronę kierowcy wyświetlaczu centralnym (który jest nieco za daleko przez co trzeba się do niego wychylać), to skomplikowanie układu skłania do pilnego studiowania instrukcji obsługi „od deski do deski”. Raczej do tej pory nie miałem problemów z rozgryzieniem tego typu systemów. Jednak iX całkowicie mnie zaskoczył. Poszukiwania ustawień np. wyświetlacza head-up trwały dosłownie 15 minut! Nie wspomnę o próbie stworzenia trasy z punktami pośrednimi, co w ostatecznym rozrachunku po prostu się nie udało…

Kolejną rzeczą na liście niedociągnięć nowego iX jest zasięg. Choć w odmianie „xDrive 40” (czyli dwa silniki na przedniej i tylnej osi generujące napęd 4×4) z akumulatorem o pojemności 76,6 kWh brutto (71 kWh netto) powinna zapewniać zasięg na poziomie 425 km maksymalnie, to niestety w warunkach zimowych spada on do zaledwie ok. 200 km. Jest to przerażające jak masa 2365 kg plus gigantyczna paleta udogodnień i zużycie z zakresu 29-35 kWh/100 km przy temperaturach około zera stopni może zmniejszyć deklarowany dystans do pokonania bez ładowania. Jestem w stanie zrozumieć, że maksymalne wartości są homologacyjnymi i osiąganymi w warunkach ustalonych. Jednak przy takim akumulatorze auto powinno przejeżdżać choć 300 km w mieście i około 220-250 km w trasie (po drodze ekspresowe lub autostradzie). Tak niestety nie jest.

Trzy wartości zasięgu

Czy to jednak oznacza, że BMW iX to zły samochód? Nie, tak nie można powiedzieć. BMW choć ma szereg wad jest autem, które bez wątpienia wprowadza markę w nowy rozdział historii. Nowy infotaitment choć skomplikowany, działa płynnie i jest czytelny z punktu widzenia rozmieszczenia. Nie jest on tak mało intuicyjny jak np. ten z Mercedesa jeszcze przed wprowadzeniem Hyperscreen. Ponadto niemiecka marka realnie podchodzi do użytkowania samochodu. W przeciwieństwie do konkurencji przy wyświetlaniu zasięgu podane są trzy wartości. Pierwsza – zasięg maksymalny, druga – zasięg teoretyczny do ładowania oraz trzecia – minimalny zasięg, który w zimę można po prostu uznać za wartość realną. I za to po prostu trzeba pochwalić markę. Choć dystans do pokonania nie jest duży to przynajmniej wiadomo na czym się stoi ( a raczej jeździ).

Wystarczająca przestrzeń podróżowania

BMW iX ma jeszcze dwie zalety. Jedną z nich jest przestrzeń. Brak tunelu środkowego daje dodatkową przestrzeń na nogi. Jako że jest to SUV również jest sporo miejsca nad głowami oraz po bokach. Szerokości 1967 mm pozwala wygodnie podróżować nawet przy komplecie pasażerów. Szkoda tylko, że wraz z wnętrzem również bagażnik nie zyskał dodatkowej przestrzeni. Jego standardowa objętość to 500 litrów, a po złożeniu siedzeń zwiększa się do 1750 litrów. Choć wydaje się, że jest to sporo to niestety nawet w dużo mniejszym Hyundaiu Tucsonie jest go więcej (558-1737 l). Ciekawym dodatkiem są natomiast światła uwidaczniające się po otwarciu klapy bagażnika, co przypomina rozwiązanie z Opla Insignii.

Drugą zaletą jest nagłośnienie. Audio od Harman/Kardon jest po prostu genialne. Nawet przy głośniejszym odsłuchu trudno jest zlokalizować miejsce wydobywania się dźwięku. Subtelnie podkręcony bas czuć natomiast na plecach. Jest to przyjemne doznanie. Jako dźwiękowy geek, do tej pory moim motoryzacyjnym faworytem był Bowers&Wilkins od Volvo. Teraz to się zmieniło na rzecz właśnie BMW. Producent zapowiedział, że już niebawem doposaży model w system kinowy z olbrzymim ekranem wysuwanym z podsufitki.

Parametry imponują

Oczywiście to czego nie można odmówić elektrycznemu BMW, to odpowiednie parametry jazdy. Jak wspomniałem jego układ napędowy składa się z dwóch silników elektrycznych (z przodu 258 KM i 290 Nm oraz z tyłu 272 KM i 340 Nm), które łącznie dają 326 KM i 630 Nm. W połączeniu z możliwością ładowania mocą do 150 kW wydaje się, że jest to układ wystarczający. I to prawda. Auto przyspiesza do 100 km/h w 6,1 sekundy, a maksymalnie rozpędzi się do 200 km/h. Szkoda tylko, że zasięg nie pozwoli na w miarę normalną jazdę w trasie.

Latem będzie lepiej

To co na koniec można powiedzieć o BMW iX to, że jest to fajny i innowacyjny elektryk. Niestety choć jest SUVem to zdecydowanie bardziej jest to miejskie auto. Wyruszanie nim w dalszą trasę stanowi wyzwanie, którego po prostu nikt poza fanami elektromobilności nie chciałby się podejmować – przynajmniej w wariancie „xDrive 40”, w warunkach zimowych, a szkoda bo chyba nie po to kupuje się auto skonfigurowane na niemal pół miliona złotych (cena startuje od 357 900 zł).

Maciej Gis

Warto przypomnieć, że model trzeciej generacji pierwszego miejskiego crossovera marki Kia jest obecny na naszym rynku od 2019 roku. Autem o symbolu XL, dzięki uprzejmości przedstawicieli koreańskiego producenta w Polsce miałem okazję pojeździć kilka dni i im dłużej go użytkowałem, tym bardziej ten „brzydal” mi się podobał. To bynajmniej nie oznacza, że jest pozbawiony wad, bo nie jest – podobnie jak każdy pojazd bez względu na zastosowany napęd, reprezentowaną klasę, czy rodzaj nadwozia.

Pojęcie „miejski” nie do końca oddaje charakter e-Soula. W modelu z którego korzystałem  zastosowano największą z możliwych baterii dostępnych w modelu, czyli litowo-jonowo-polimerową  o pojemności netto 64 kWh, która teoretycznie pozwala na przejechanie ponad 450 km w trybie mieszanym. A to z kolei oznacza, że autem bez nadmiernego stresu można wybrać się poza miasto. Daleko poza miasto.

Mój znajomy zobaczywszy e-Soula stwierdził, że auto wygląda jak ”duży but”. Wrażenie wzmocnił „antykolizyjny” lakier Space Cadet Green, który widoczny był chyba nawet z odległego Porto. Ocena wyglądu nadwozia i pokrytego nim lakieru, to rzecz gustu, a z nim się ponoć nie dyskutuje. Po pięciu minutach zaakceptowałem i wygląd i lakier.

Miejski lew

Auto nie jest duże, choć na pierwszy rzut oka wydaje się, że jest większe niż w rzeczywistości. Mierzy 419,5 cm długości, 180,0 cm szerokości i 160,5 cm wysokości. Ta ostatnia wartość jest o tyle istotna, że miejsca nad głowami podróżujących jest aż nadto. Rozstaw osi wynosi 260,0 cm, zaopatrzonych w 17-sto calowe aluminiowe felgi. Pojemność „golfowatego” bagażnika ma 315 litrów, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy rośnie do przyzwoitych 1339 litrów. Wymiary pozwalają e-Soulowi poruszać się sprawnie w miejskiej przestrzeni. Nie muszę dodawać (choć jednak dodam), że prezentacyjny model był wyposażony we wszystkie dostępne systemy/asystentów i kamery ułatwiające jazdę oraz np. parkingowe manewry. Duża powierzchnia szyb i spore lusterka znacznie ułatwiały widoczność. Podobnie jak pionowa tylna szyba, która została na szczęście wyposażona w wycieraczkę.

Auto pokonywało miejskie nierówności bez zastrzeżeń. Zawieszenie było dość miękkie ale nie na tyle, by kierowca odczuwał nadmierny dyskomfort podczas spotkania z wszechobecnymi w Warszawie  dziurami studzienkowymi, koleinami czy torami tramwajowymi. To co dało się zauważyć, to słaba przyczepność kół na przedniej osi w zetknięciu z zaledwie morką nawierzchnią asfaltu. Koła potrafiły na starcie mocno „zabuksować”. Dodam, że na starcie w trybie „sport”, jednym z trzech w które wyposażono e-Soula. Ów tryb pozwalał na przyspieszenie od 0 do „setki” autu ważącemu niecałe 1700 kg w ok. 8 sekund. Wystarczająco, zważywszy na nowy taryfikator mandatowy. Elektryczny Soul zużył podczas jazdy miejskiej średnio 20 kWh/100 km. W warunkach zimowych (-2, + 4 st. C na zewnątrz) i poruszając się we wspomnianym trybie sport, wynik ten należy uznać za dobry. W trybie Normal i z włączoną rekuperacją na trzecim, maksymalnym poziomie (regulacja łopatkami w kierownicy), zużycie spadało do ok. 16-17 kWh/100. A to oznacza, że w sezonie letnim, który zdecydowanie preferują ze względu na temperaturę wszystkie akumulatory, zasięg rzędu deklarowanych przez producenta 450 km może być jak najbardziej osiągalny. Elektrycznego Soula producent wyposażył m.in. w elektryczny hamulec postojowy auto hold, który doskonale sprawdza się w mieście. Wspomniana, wydajna rekuperacja pozwala wprawnemu kierowcy na korzystanie w mieście praktycznie jedynie z pedału przyspieszenia (one pedal), co przekłada się i na niższe zużycie energii i spory jej odzysk i co się z tym wiąże zachowanie przez bardzo długi czas klocków hamulcowych, praktycznie w nienaruszonym stanie.

Wnętrze

Nie da się ukryć, że wnętrze e-Soula nie należy do stylistycznej awangardy.  Kokpit, utrzymany w czarnym tonie lekko „trąci myszką”, szczególnie jeśli porównamy go z tymi zaprojektowanymi przez Kię, choćby w modelu EV6. Wiem, wiem. Inne samochody, inna klasa, inne wymagania i inny poziom. Jednak mimo wszystko stylistyka wnętrza odbiega wyraźnie od mimo wszystko ciekawej i intrygującej stylistyki nadwozia. Żeby była jasność, nie czepiam się. Po zajęciu miejsca za kierownicą na fotelu pokrytym skórą (ten materiał zdaje się już passe i to nie tylko w przemyśle motoryzacyjnym!) miałem wrażenie, że wszystko jest na miejscu. Dwa ekrany w tym jeden dotykowy sprawdzały się znakomicie. Konfiguracja najistotniejszych informacji, które miały pojawiać się na ekranie za kołem kierowniczym zajęła dosłownie chwilę. Bez problemów działały też funkcje dotykowe na ekranie centralnym.  Prowadzenie ułatwiał przyzierny wyświetlacz wysuwany z miękkiej deski rozdzielczej, choć osobiście preferuję head up na szybie. Wszystko było w zasięgu ręki, zastosowane materiały niezłej jakości, dobrze spasowane. Nic nie skrzypiało. Lekkim zgrzytem były widoczne spawy na drzwiach, które powinny być jednak zakryte przynajmniej plastikowymi zaślepkami. Do poprawy jest również mechaniczny system otwierania portu ładowania, który umieszczono na przednim panelu przedniego zderzaka. Dostanie się do gniazdka przypominało grę w rosyjską ruletkę. Przy tej okazji warto wspomnieć o zainstalowanym na pokładzie e-Soula systemie audio o którym wiele słyszałem. Nie jest to może dla wielu najważniejszy element wyposażenia auta, ale dla mnie jest jednym z istotnych. Brzmienie Harman/Kardon z zainstalowanym w bagażniku subwooferem naprawdę imponuje. Jest lepsze niż oferowane w wielu elektrykach, przewyższających znacznie klasą e-Soula.

Podsumowanie

Kia e-Soul jest bardzo ciekawą i moim zdaniem niedocenioną ofertą. Auto jest wielofunkcyjne i wielowymiarowe. Posiada dobre wyposażenie i sprawdzi się w każdych warunkach. Zasięg jest więcej niż wystarczający. Codzienne użytkowanie (50 km dziennie) wymagało będzie podpięcia się pod prąd nie częściej niż co 7 – 8 dni, czyli w podobnej sekwencji czasowej jak tankowanie na „zwykłej” stacji benzynowej auta konwencjonalnego. Koreański producent stworzył e-Soula na bazie spalinowego odpowiednika i trzeba jasno powiedzieć, że wersja elektryczna nie odstaje zbytnio od ofert bardziej renomowanych producentów europejskich. W czym więc rzecz jeśli chodzi o obecność (a w zasadzie nieobecność) na naszych drogach? W cenie oczywiście. Za testowany model trzeba zapłacić 180 tys. brutto. Nawet po uwzględnieniu dopłat z „Mojego elektryka” cena wydaje się zaporowa. Za niewiele więcej można  otrzymać np. model e-Niro tego producenta. Usłyszałem, że elektryczny Soul sprzedaje się świetnie np. w Norwegii. Możliwe, ale to zupełnie inny rynek, inni klienci i inny sprzedażowy potencjał.
Wypada mieć tylko nadzieję, że zgodnie z estymacją Barometru Nowej Mobilności 2021/2022 sporządzanego cyklicznie przez PSPA, ceny samochodów elektrycznych zrównają się z ich spalinowymi odpowiednikami już w 2025 roku. A to oznacza, że BEVy i będą coraz tańsze (ten trend jest zauważalny, podobnie jak wzrastające bardzo zasięgi)  i przez to przystępniejsze dla szerszego grona zwolenników elektromobilności i bezemisyjnego transportu. Wówczas w co głęboko wierzę, sprzedaż „rodzynków” pokroju e-Soula oraz innych modeli BEV ruszy w naszym kraju „z kopyta”.

PM