Jak wynika z badania Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) prawie 10% wszystkich samochodów sprzedawanych na całym świecie w 2021 r. było elektrycznych. Natomiast liczba sprzedanych ciężarówek BEV wyniosła zaledwie 0,3%. Jeśli miałyby zostać spełnione cele klimatyczne zadeklarowane przez poszczególne kraje czy UE udział ten musiałby wzrosnąć do około 10% do 2030 r.

Chiny liderem światowego rynku

ACEA wyznaczając sobie i europejskim przewoźnikom ambitne cele w tym zakresie zdaje sobie z ogromu pracy do wykonania. Obecnie bowiem ciężarówki elektryczne były w znacznym stopniu wykorzystywane tylko w Chinach dzięki silnemu wsparciu rządu. Jednak kraje UE mają już swoje plany elektryfikacji pojazdów ciężkich, a producenci poszerzają swój wybór modeli. Ciężarówki dalekiego zasięgu wymagają jednak punktów ładowania dużej mocy, które są obecnie drogie i w wielu przypadkach konieczna jest modernizacja sieci. Ich wdrożenie nie może się udać bez jeszcze większego wsparcia rządów i rozsądnego planowania publicznej infrastruktury ładowania.

– Elektryczne ciężarówki z akumulatorami odegrają ważną rolę w dekarbonizacji drogowego transportu towarowego. Jeśli wystarczająca liczba stacji ładowania zostanie szybko zainstalowana w całej UE, ich absorpcja rynkowa wzrośnie wykładniczo w nadchodzących latach – powiedział Martin Lundstedt, przewodniczący Rady ds. Pojazdów Użytkowych ACEA i dyrektor generalny Volvo Group.

Na razie punktów ładowania dla ciężarówek brak

Ponieważ operatorzy ciężarówek płynnie przechodzą na pojazdy elektryczne, jest mało prawdopodobne, że zmienią swoje zachowanie podczas jazdy. Dlatego celem najnowszej analizy jest dokładne określenie, gdzie kierowcy zatrzymują się dzisiaj i które z tych przystanków są najczęściej używane.

– Biorąc pod uwagę, że stacje ładowania, które są dostosowane do konkretnych potrzeb ciężarówek, są dziś prawie całkowicie nieobecne, stojące przed nami wyzwanie jest ogromne. Dlatego chcemy pomóc rządom i interesariuszom z branży skierować swoje inwestycje tam, gdzie są najbardziej potrzebne – wyjaśnił Lundstedt.

12 miesięczna analiza 400 000 aut dostawczych

Fraunhofer ISI przeanalizował współrzędne GPS około 400 000 ciężarówek eksploatowanych w całej Europie w ciągu 12 miesięcy, koncentrując się na czasie postojów w poszczególnych lokalizacjach. Analiza wykazała, że 10% lokalizacji najczęściej odwiedzanych przez ciężarówki w Europie (ponad 3000) stanowi około 50% (78 000) wszystkich postojów ciężarówek. ACEA chciałaby mocnej deklaracji poszczególnych rządów, że 10% najbardziej uczęszczanych miejsc postojów ciężarówek w ich krajach zostanie wyposażonych w odpowiednie ładowarki elektryczne najpóźniej do 2027 r.

Mapy dla całej Europy w tym dla Polski

Dokładne lokalizacje wszystkich przystanków dla ciężarówek w 29 krajach europejskich są pokazane na pięciu mapach regionalnych: Europa Środkowa, Europa Północna, Europa Południowo-Wschodnia, Europa Południowa i Europa Zachodnia.

Mapy wyróżniają również różne czasy postoju ciężarówek – krótkie (poniżej godziny) i długie postoje (nocne parkowanie). Jest to ważne, ponieważ określa to potrzeby ładowania, takie jak czas dostępny na pełne naładowanie i wymagana moc wyjściowa. Mapy identyfikują również dokładnie, gdzie znajdują się najczęściej używane przystanki dla ciężarówek (głównie w miejscach odpoczynku wzdłuż autostrad, na terenach firm, węzłach logistycznych i portach).

Podczas gdy posłowie do PE i ministrowie UE przygotowują ostateczne stanowiska w sprawie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), ACEA chciałby wyznaczenia specjalnych i ambitnych celów w zakresie infrastruktury dla samochodów ciężarowych, dla każdego państwa członkowskiego.

Źródło: acea, iea.org

Rynek EV rośnie błyskawicznie

Dlatego właśnie ACEA wzywa wszystkie państwa członkowskie UE do pilnego zwiększenia inwestycji w infrastrukturę dla samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów zasilanych elektrycznie. A wszystko to w trakcie negocjacji rozporządzenia dotyczącego infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR).

Rynek samochodów elektrycznych rośnie błyskawicznie. Co więcej, branża e-moblity oparła się nawet zawirowaniom związanym z pandemią notując w ostatnich latach wzrosty niemal we wszystkich obszarach (w poprzednim roku na świcie sprzedano ponad 6,36 mln elektryków, to ponad dwa razy więcej niż w 2020 roku). Producenci wprowadzają na rynek już nie kilka, czy kilkanaście, ale setki modeli pojazdów o niskiej i zerowej emisji.

Bedą samochody, potrzebna infrastruktura

Aby jednak rynek rozwijał się harmonijnie poza samymi samochodami NEV potrzebna jest także niezbędna infrastruktura. ACEA przedstawiając wyniki swojej analizy wyraziła poważne obawy związane z powolnym wdrażaniem infrastruktury potrzebnej do ładowania i tankowania tych pojazdów.

„Rzeczywiście, sprzedaż samochodów zasilanych elektrycznie w Europie wzrosła 10-krotnie w ciągu ostatnich pięciu lat, osiągając w zeszłym roku 1,7 mln sztuk (czyli 18% całego rynku). Jednak w tym samym okresie liczba publicznych ładowarek w UE wzrosła 2,5-krotnie” – pisze ACEA.

Potrzebne miliony punktów

Według nowych badań międzybranżowych, opartych na analizach McKinsey, do 2030 r. w całej UE potrzebnych będzie nawet 6,8 mln publicznych punktów ładowania, aby osiągnąć proponowaną 55% redukcję CO2 dla samochodów osobowych. Liczba ta jest prawie dwukrotnie wyższa niż podana przez Komisję Europejską we wniosku dotyczącym rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), który jest obecnie przedmiotem negocjacji w Parlamencie Europejskim i Radzie. Oznacza to, że co tydzień w całej UE musiałoby być instalowanych do 14 000 publicznych punktów ładowania dla wszystkich segmentów pojazdów – w porównaniu do obecnie poniżej 2 000 tygodniowo.

Ambitne zakończenie negocjacji

– Przejście do emisyjnego zera to wyścig długoterminowy. Kluczowym wyzwaniem jest teraz przekonanie wszystkich państw członkowskich do przyspieszenia wdrażania wymaganej infrastruktury. Bezwzględnie potrzebujemy ambitnego zakończenia negocjacji związanych z wdrożeniem AFIR, zarówno pod względem harmonogramu, jak i celów, jakie stawia on każdemu krajowi UE – powiedział prezes ACEA i dyrektor generalny BMW Group, Oliver Zipse.

Według ACEA choć na początku wymagane będą znaczne inwestycje, stanowią one zaledwie ułamek całkowitych inwestycji w porównywalne projekty infrastrukturalne – i przyniosą ogromne korzyści dla środowiska. Nowy dokument badawczy szacuje roczne koszty publicznej infrastruktury ładowania na 8 mld euro – około 16% inwestycji w sieci 5G i szybkie sieci internetowe.

Huby flotowe dla ciężarówek

Lokalizacje, przestrzeń i poziomy mocy wymagane dla infrastruktury pojazdów ciężkich różnią się znacznie od tych dla samochodów osobowych. Według raportu badawczego do 2030 r. ciężarówki będą wymagały 279 000 punktów ładowania, z czego 84% będzie znajdować  się w hubach flotowych. Pozostałe punkty ładowania będą głównie publicznymi punktami szybkiego ładowania przy autostradach (36 000) i publicznymi punktami ładowania nocnego (9 000).

Źródło: na podstawie ACEA, własne

W ubiegłym roku jeśli chodzi o sprzedaż nowych pojazdów, to autobusy zasilane elektrycznie odnotowały silny wzrost. Tym samym ich udział w rynku unijnym wzrósł z 6,1% w 2020 roku do 10,6% w ubiegłym roku. Paliwa alternatywne zasilały 10,5% wszystkich sprzedanych nowych autobusów, podczas gdy pojazdy hybrydowo-elektryczne stanowiły 10,1% rynku. Łącznie wszystkie pojazdy z napędem alternatywnym stanowiły 31,2% rynku autobusów UE w 2021 r.

Autobusy z dieslem w odwrocie

W ubiegłym roku zapotrzebowanie UE na autobusy z silnikiem diesla spadło o 2,9% do 19 895 sztuk, przy czym udział oleju napędowego w rynku zmniejszył się z 73,2% w 2020 r. do 68,8% w 2021 r. Z czterech głównych rynków UE tylko Włochy odnotowały wzrost (+7,9 %) sprzedaży autobusów z napędem konwencjonalnym. Hiszpania odnotowała dwucyfrowy spadek (-19,8%), a kolejne w zestawieniu z mniejszymi spadkami są Niemcy (-8,5%) i Francja (-2,4%). W sumie w 2021 r. 68,8% wszystkich nowych autobusów zarejestrowanych w Unii Europejskiej było napędzanych olejem napędowym.

Pojazdy z napędem alternatywnym (APV) ze wzrostem

W 2021 r. rejestracje nowych autobusów zasilanych elektrycznie (ECV) w UE odnotowały silny wzrost (+78,7%). Sprzedano ich 3064 co przełożyło się na udział w rynku wynoszący 10,6%. Francja była wiodącym rynkiem autobusów elektrycznych ze sprzedażą 622 sztuk (+247,5%), a następnie Niemcy (613 sztuk; +57,6%) i Dania (224 sztuki; +3,633%). Niderlandy, które były największym rynkiem autobusów elektrycznych w UE w 2020 roku, w 2021 roku sprzedały ich sporo mniej (spadek o 57,6%). Rynki Francji i Niemiec były odpowiedzialne łącznie 40,3% wszystkich autobusów elektrycznych sprzedanych w UE w 2021 roku.

Hybrydy biorą Niemcy

Hybrydowe pojazdy elektryczne (HEV) stanowiły w zeszłym roku 10,1% rynku autobusów w UE. Sprzedaż autobusów hybrydowych wzrosła o 10,0% w 2021 r., osiągając łącznie 2926 nowych autobusów. Niemcy odpowiadały za prawie połowę całkowitej sprzedaży hybryd, przy czym w ciągu roku zarejestrowano tam 1405 egzemplarzy.

W 2021 r. 10,5% nowych średnich i ciężkich autobusów w UE jeździło na paliwach alternatywnych, z czego prawie wszystkie były zasilane gazem ziemnym. W ubiegłym roku rejestracje nowych autobusów na paliwa alternatywne w Unii Europejskiej spadły o 2,3% do 3033 sztuk. Francja odnotowała znaczny wzrost sprzedaży autobusów napędzanych paliwami alternatywnymi (+61,3%). Natomiast zarówno Hiszpania, jak i Włochy odnotowały ujemną dynamikę sprzedaży w tym sektorze (odpowiednio -42,6% i -15,2%).

Źródło: na podstawie ACEA

Innym zagadnieniem na które cyklicznie już zwraca uwagę Stowarzyszenie  jest infrastruktura ładowania, której tempo wzrostu nie nadąża za popytem konsumentów na samochody elektrycznie. W ciągu ostatnich pięciu lat sprzedaż samochodów elektrycznych rosła czterokrotnie szybciej niż liczba punktów ładowania.

Przepisy dotyczące opłat drogowych już od lat w 2017 r. uważano za przestarzałe. Dlatego zostały poddane przeglądowi w celu lepszego odzwierciedlenia tzw. zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”, na przykład poprzez wprowadzenie zróżnicowania dróg w oparciu o dopłaty za emisję CO2.

„Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów wyraża zadowolenie, że całość poprawek i nowych rozwiązań ostatecznie zostanie przegłosowane przez cały Parlament Europejski” – można przeczytać na stronie ACEA.

ACEA: Przegłosować i wdrożyć

Zdaniem przedstawicieli Stowarzyszenia, szybkie i pomyślne wprowadzenie na rynek pojazdów ciężarowych o niskiej i zerowej emisji będzie w dużym stopniu zależeć od przepisów. Te muszą być więc przegłosowane przez Parlament Europejski, a następnie wdrożenia przez państwa członkowskie. Dlatego europejscy producenci ciężarówek oczekują, że Parlament Europejski poprze porozumienie w sprawie eurowiniety osiągnięte w zeszłym roku.

Kluczowe TCO

Chociaż ambicje producentów ciężarówek, aby wprowadzić na rynek pojazdy o niskiej i zerowej emisji, są jasne, należy zauważyć, że popyt na te pojazdy nie wzrośnie, dopóki opcje oparte na paliwach kopalnych pozostaną tańsze. Całkowite koszty posiadania (TCO) bezemisyjnych pojazdów ciężkich nie mogą jeszcze konkurować z konwencjonalnymi technologiami opartymi na paliwach kopalnych.

Zmiana opłat kluczowa

Spójne, wspierające „zielone rozwiązania” przepisy mają zatem kluczowe znaczenie dla przesunięcia kluczowych czynników kosztowych w kierunku wyraźnej przewagi pojazdów niskoemisyjnych, a zwłaszcza bezemisyjnych. W związku z tym wprowadzenie zmian opłat drogowych pod względem emisji CO2 w Europie jest pilne i niezwykle ważne, aby sprostać ambicjom Zielonego Ładu UE.

Pojazdy ciężkie czekają na dyrektywę

„W przypadku pojazdów ciężarowych obecny wniosek dotyczący zmienionej dyrektywy o eurowinietach, w tym zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych w oparciu o emisję CO2, jest kluczowym aktem prawnym i kluczowym czynnikiem umożliwiającym przejście na transport drogowy towarów neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla” – czytamy na stronie ACEA.

Osobowe elektryki ze wzrostem

Jeśli chodzi o osobowe samochody elektryczne to ACEA prognozuje wzrost w tym roku o 7,9%, co przełoży na 10,5 mln sztuk aut. W zeszłym roku samochody zasilane elektrycznie nadal powiększały ogólny udział w rynku, stanowiąc obecnie prawie 1 na 5 nowych samochodów sprzedawanych w całej Unii Europejskiej.

Co z infrastrukturą?

– Dobre wyniki sprzedaży samochodów z napędem elektrycznym to bardzo pożądana wiadomość. Nie możemy jednak zapominać, że jest to wciąż dość wrażliwy rynek, który jest w dużym stopniu zależny od środków wsparcia, takich jak zachęty do zakupów, a przede wszystkim powszechnej dostępności infrastruktury do ładowania – powiedział Oliver Zipse, prezes ACEA i dyrektor generalny BMW Group.

Auta cztery razy szybciej niż ładowarki

Obecnie tempo rozbudowy infrastruktury nie nadąża za popytem konsumentów na samochody doładowywane elektrycznie. W rzeczywistości w ciągu ostatnich pięciu lat sprzedaż samochodów elektrycznych rosła czterokrotnie szybciej niż liczba punktów ładowania.

– Sprzedaż samochodów elektrycznych wzrosła ponad 10-krotnie w latach 2017-2021, podczas gdy liczba publicznych ładowarek w UE wzrosła w tym samym okresie mniej niż 2,5-krotnie. Jeśli ta sytuacja nie zostanie pilnie rozwiązana poprzez wprowadzenie ambitnych celów dla wszystkich państw członkowskich UE, bardzo szybko trafimy na sporą przeszkodę – dodał Zipse.

Źródło: na podstawie ACEA

Jeśli chodzi o liczby bezwzględne to w ubiegłym roku rynek samochodowy na obszarze unijnym nieco się skurczył. Kłopoty wywołane problemami z łańcuchem dostaw elektronicznych podzespołów negatywnie wpłynęły zarówno na pojazdy z silnikami diesla, jak i te napędzane benzyną. Niemniej jednak konwencjonalne rodzaje paliw nadal dominowały w sprzedaży samochodów w UE pod względem udziału w rynku w 2021 r., stanowiąc 59,6% wszystkich nowych rejestracji.

Spadkowy ostatni kwartał

Znamienne są dane z ostatniego kwartału ubiegłego roku. Od października do grudnia 2021 r. rejestracje zarówno samochodów benzynowych, jak i napędzanych silnikiem wysokoprężnym odnotowały dwucyfrowe spadki rejestracji w Unii Europejskiej. Sprzedaż aut napędzanych benzyną spadła aż o 33,5% do 778 450 sztuk, przy czym spadki odnotowano na prawie wszystkich rynkach UE, z wyjątkiem Bułgarii, Irlandii i Słowenii. W efekcie ich udział w rynku samochodowym zmniejszył się z 40,6% w ostatnim kwartale 2020 roku do 35,8% w tym samym okresie w 2021 roku.

Benzyna z największym udziałem

Diesel odnotował jeszcze większy spadek (-50,9%), z 729 446 sztuk w 2020 r. do 358 083 sztuk w ostatnim kwartale 2021 r. Prawie wszystkie kraje członkowskie odnotowały znaczne spadki, z wyjątkiem Bułgarii. W rezultacie ich udział w unijnym rynku samochodowym spadł z 25,3% w czwartym kwartale 2020 r. do 16,5% w ubiegłym roku. Podsumowując w w 2021 r. benzyna nadal pozostawała rodzajem paliwa o zdecydowanie największym udziale w rynku (40,0%).

BEVy wyhamowały pod koniec roku

W ostatnim kwartale 2021 r. największy wzrost (+24,9%) we wszystkich rodzajach paliw odnotowały pojazdy z napędem elektrycznym (BEV), osiągając łącznie 309 598 sztuk w całej UE. Wzrost ten był raczej skromny w porównaniu z 2020 r., ale należy zauważyć, że wzrost liczby pojazdów typu BEV w 2020 r. (+216,9%) był w dużej mierze spowodowany bodźcami rządowymi dla pojazdów nisko- i zeroemisyjnych wprowadzonymi po pandemii. Z kolei sprzedaż hybrydowych pojazdów elektrycznych typu plug-in (PHEV) spadła w czwartym kwartale o 1,8%.

HEVy pokonały diesle

Patrząc na wyniki za cały rok, rejestracje PHEV wzrosły o 70,7% z 507.917 sztuk w 2020 r. do 867.092 w zeszłym roku. Podobny wzrost (+63,1%) w całym 2021 r. odnotowały akumulatorowe pojazdy elektryczne, ze wzrostami z 538 734 do 878 432 sprzedanych samochodów.

Hybrydowe pojazdy elektryczne (HEV) odnotowały niewielki wzrost (+0,4%) w ostatnich trzech miesiącach roku. Przy 439 172 sprzedanych egzemplarzach hybrydy stanowiły w czwartym kwartale 20,2% rynku samochodowego UE. W 2021 r. rejestracje hybrydowych samochodów elektrycznych wzrosły o imponujące 60,5%, co oznacza, że ​​po raz pierwszy w Unii Europejskiej sprzedaż HEV (z 1901 239 sztuk) przewyższyła sprzedaż diesli (1901 191).

Spadek zainteresowania gazem

Popyt na pojazdy na gaz ziemny (NGV) w UE odnotował znaczny spadek w ciągu ostatnich trzech miesięcy 2021 r. (-45,9%), głównie w wyniku spadku sprzedaży we Włoszech (-40,6%). Z kolei rynek samochodów napędzanych LPG odnotował niewielki wzrost o 5,7%, przy 59 959 egzemplarzach sprzedanych w całym regionie w tym samym okresie.

Liderzy BEV: Francja, Włochy i Niemcy

Pojazdy z napędem alternatywnym (APV) stanowiły prawie połowę (47,8%) unijnego rynku samochodowego od października do grudnia 2021 r., a łącznie zarejestrowano ich ponad milion. Patrząc na wyniki głównych rynków BEV w ostatnim kwartale, Francja odnotowała największy wzrost (+36,2%), następnie Włochy (+34,9%) i Niemcy (+24,5%).

Źródło: na podstawie ACEA

W ubiegłym roku – zaledwie dwa lata po przyjęciu celów na 2025 i 2030 rok – Komisja Europejska opublikowała propozycję zmiany przepisów, które wyznaczają cele redukcji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych.  Od tego czasu Parlament Europejski pracuje nad przedstawieniem nowej propozycji redukcji emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych. Komisja ds. Środowiska Parlamentu (ENVI), która jest odpowiedzialna za dokument wyznaczyła posła do Parlamentu Europejskiego Jana Huitemy na swojego sprawozdawcę.

Huitema udostępnił swój projekt raportu na temat przyszłych celów w zakresie emisji CO2 w grudniu, a na początku stycznia 2022 r. członkowie ENVI debatowali nad raportem. Sygnały o wyznaczeniu nowych wyśrubowanych celów niepokoją m. in. przedstawicieli Europejskiego Stowarzyszenia producentów Samochodów (ACEA).

Współpraca z rządami poszczególnych krajów

– Jak regularnie powtarzam, rozporządzenie w sprawie emisji CO2 i proponowane rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które wyznacza wiążące cele wdrożeniowe dla państw członkowskich, należy postrzegać jako jeden wzajemnie powiązany pakiet. Innymi słowy, wszelkie zmiany poziomu celów w zakresie emisji CO2 muszą znaleźć odzwierciedlenie w celach wdrażania infrastruktury dla rządów krajowych – tłumaczy Eric-Mark Huitema Dyrektor Generalny ACEA.

7 milionów ładowarek nie wystarczy

Według szefa ACEA pod tym względem cele w zakresie emisji CO2 wymienione w projekcie sprawozdania posła Huitemy są nierealistyczne. Już propozycja Komisji dotycząca redukcji emisji CO2 o 55% do 2030 r. (w porównaniu do 2021 r.) jest bardzo trudna do zrealizowania. Byłoby to osiągalne jedynie przy ogromnym rozwoju infrastruktury. Należałoby osiągnąć łącznie około 7 milionów ładowarek. Przejście do znacznie bardziej wymagającego celu w zakresie emisji CO2 do 2030 r., jak proponuje sprawozdawca Huitema, oznaczałoby, że nawet te 7 milionów ładowarek nie wystarczyłoby. Ponadto sugerowana zmiana nadchodzącego celu na 2025 r. po prostu nie pozostawiłaby wystarczająco dużo czasu na dostosowanie ze względu na cykle rozwoju i produkcji pojazdów, które mogą trwać od czterech do jedenastu lat.

Cele na 2025 bez zmian

Do 2025 roku pozostały tylko trzy lata, a to zakłada, że ​​ostateczne porozumienie w sprawie celów dotyczących emisji CO2 może zostać faktycznie osiągnięte w tym roku. W związku z tym ACEA zgadza się z Komisją, że cele na 2025 r. powinny pozostać niezmienione.

Za dużo niewiadomych

– Jesteśmy głęboko przekonani, że cel na 2035 r. powinien zostać ustalony w ramach przeprowadzonych analiz do 2028 roku, a nie teraz. Dziś jest po prostu za wcześnie, aby ustalić cel 100% redukcji CO2 – który zaproponowała Komisja i zasadniczo jest zakazem produkcji aut z silnikiem spalinowym. A to wszystko w czasie, gdy wciąż jest zbyt wiele pytań na które nie znamy odpowiedzi. Na przykład, jak rozwinie się rozwój infrastruktury i absorpcja konsumentów w ciągu najbliższych kilku lat? A jakie technologie zmieniające zasady gry trafią na rynek do 2035 roku? – zaznacza Eric-Mark Huitema.

Wsparcie społeczne jest niezbędne

Według szefa ACEA, kluczowe znaczenie dla działań na rzecz klimatu ma wsparcie społeczne. – Jeżeli ambitnym celom w zakresie emisji CO2 nie będą towarzyszyć realistyczne cele w zakresie wdrażania infrastruktury lub jeżeli ich harmonogram nie będzie dostosowany do tego, co jest praktycznie możliwe, społeczne i gospodarcze skutki źle zarządzanego przejścia na mobilność bezemisyjną będą ogromne – ostrzega Eric-Mark Huitema.

Ludzie boją się drogich elektryków

Jego zdaniem ma to ogromny wpływ na obywateli, którym grozi „ubóstwo związane z mobilnością”, jeśli samochody staną się zbyt drogie. Jednocześnie, ze względu na ciągłe problemy w łańcuchu dostaw z mikrochipami i niezdolność Europy do ich krajowej produkcji, produkcja pojazdów nie jest w stanie zaspokoić popytu konsumentów na najnowsze pojazdy NEV i BEV. Jeżeli takie podstawowe kwestie strukturalne nie zostaną rozwiązane na szczeblu UE, cele w zakresie nowych samochodów mogą nie przynieść oczekiwanego efektu.

Nierealistyczne przepisy zniszczą mobilną rewolucję

– Już w zeszłym roku widzieliśmy, że ludzie coraz częściej sięgają po pojazdy używane. Na przykład w Holandii w 2021 r. odnotowano rekordową liczbę starszych samochodów sprowadzonych z zagranicy, a to tylko z powodu braku chipów. Jeśli wejdą w życie nierealistyczne cele w zakresie emisji CO2 lub przedwczesne de facto zakazy dla silników spalinowych, jeszcze mniej Europejczyków będzie mogło kupić nowy samochód o niskiej lub zerowej emisji. Decydenci polityczni muszą zrobić więcej, aby zagwarantować, że żadne kraje ani obywatele nie pozostaną w tyle, a pojazdy bezemisyjne będą przystępne cenowo i dostępne dla wszystkich – tłumaczy Eric-Mark Huitema.

Zmiana całego łańcucha wartości, czyli przebranżowienie

Zdaniem ACEA ważny jest fakt, że ambitne cele w zakresie emisji CO2 przyspieszą transformację strukturalną całego motoryzacyjnego łańcucha wartości, co będzie miało duży wpływ na poszczególne gospodarki i miejsca pracy. Będzie to wymagało ostrożnego i społecznie akceptowalnego sposobu zarządzania zmianami oraz planu „Just Transition” w zakresie przekwalifikowywania pracowników.

Sygnały z PE

– Sygnały, które otrzymujemy z Parlamentu Europejskiego o jeszcze bardziej wyśrubowanych celach w zakresie emisji CO2, nie dałyby ani producentom samochodów, ani ich dostawcom, w tym bardziej wielu MŚP, możliwości dostosowania się na czas w celu na przykład uniknięcia znacznej redukcji miejsc pracy. Powtarzamy:  Europejscy pracownicy branży motoryzacyjnej potrzebują znacznie silniejszych gwarancji, potwierdzających że transformacja odbędzie się w sposób przemyślany i sprawiedliwy dla wszystkich państw oraz sektorów przemysłu – mówi Eric-Mark Huitema.

Mądre zarządzanie podstawa sukcesu

Obecnie producenci z branży motoryzacyjnej są w pełni zaangażowani w zmniejszenie emisji CO2 do zera, wspierając cel Europy, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r.

– Jestem przekonany, że zarówno obywatele, jak i przedstawiciele branży nadal wierzą w udane przejście na mobilność bezemisyjną, pod warunkiem, że jest ona dobrze zarządzana, a decydenci nie zapominają o szerszym obrazie. Ponosimy wspólną odpowiedzialność za utrzymanie mobilności w przystępnej cenie dla wszystkich Europejczyków, zachowanie miejsc pracy dla pracowników samochodów i utrzymanie globalnej konkurencyjności branży w perspektywie długoterminowej-  konkluduje szef ACEA.

Źródło: na podstawie ACEA

Do 2035 roku Kia zamierza oferować w Europie w pełni zelektryfikowaną gamę modeli. Do 2026 roku do oferty dołączy 11 samochodów elektrycznych (typu BEV). Siedem z nich (pierwszym jest Kia EV6), będzie bazować na platformie podłogowej Electric Global Modular Platform (E-GMP).

Produkcja na miarę

Sprzedaż nowych samochodów osobowych marki Kia na rynkach Unii Europejskiej, w krajach EFTA i w Wielkiej Brytanii wzrosła w 2021 roku i wynosi 502.677 egzemplarzy, co stanowi wzrost o 20,6% w porównaniu do 416.715 samochodów sprzedanych w 2020 roku. Cały rynek samochodowy odnotował spadek o 1,5%, głównie za sprawą trudnych warunków rynkowych spowodowanych pandemią koronawirusa i z powodu niedoboru półprzewodników.

Kia przezwyciężyła trudności produkcyjne i dostosowywała produkcję w nowoczesnym zakładzie na Słowacji do zmieniającego się popytu na poszczególne modele. Dzięki temu sprzedaż w 2021 roku była o tylko 168 egzemplarzy niższa niż w 2019 roku, kiedy nabywców znalazło 502.845 samochodów marki Kia.

Być liderem

Odświeżenie wizerunku marki Kia na początku 2021 roku odzwierciedlało chęć dążenia do objęcia pozycji lidera i zostania wiodącym dostawcą zrównoważonych rozwiązań z zakresu mobilności, z rosnącą liczbą zelektryfikowanych modeli w gamie. Na dobre wyniki uzyskane w ubiegłym roku składa się m.in. rosnący udział w sprzedaży zelektryfikowanych modeli marki Kia. W III. kwartale osiągnął on aż 45%.

– Ubiegły rok był zarówno bardzo udany, jak również przełomowy dla marki Kia. Zmieniły się nie tylko nazwa i logo. Wprowadziliśmy także nową, odważną filozofię projektowania. Przeciwieństwa, które się uzupełniają”. Niezależnie od tego, czy jest to debiut pierwszego samochodu nowej generacji z napędem elektrycznym – EV6, czy nowego i zaprojektowanego w Europie oraz zelektryfikowanego SUV-a – Kia Sportage, czy też prezentacja nowego, przyjaznego dla środowiska kompaktowego crossovera – Niro, każdy z tych modeli demonstruje siłę marki Kia i jej rosnącą dominację w erze elektromobilności – powiedział m.in. Jason Jeong, Prezes Kia Europe.

Źródło: na podstawie Kia