W oczekiwaniu na E-Customa

– Przyspieszamy z transformacją Forda na samochody zelektryfikowane. Po doskonałym przyjęciu Mustanga Mach-E i premierze E-Transita, wkrótce w Polsce pojawi się także w pełni elektryczny E-Transit Custom. Do tego dochodzi znaczący wzrost sprzedaży w segmentach hybryd typu PHEV i HEV. To realne działania, dzięki którym zmieniamy strukturę sprzedaży Forda i prowadzimy markę ku zelektryfikowanej przyszłości zdecydowanie szybciej niż rynek – powiedział Piotr Pawlak, prezes i dyrektor zarządzający Ford Polska.

W kwietniu 2022 r. Ford był ósmą najlepiej sprzedającą się marką samochodów osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony w Polsce. Marka w tym okresie sprzedała 2 338 pojazdów – 1 798 samochodów osobowych i 540 dostawczych (spadek o 13,2%). Po czterech miesiącach 2022 roku Ford jest natomiast na siódmym miejscu pod względem sprzedaży w Polsce.

Firma w okresie styczeń-kwiecień znalazła nabywców na 8 940 pojazdów (spadek o 15,9%), co pozwoliło na osiągnięcie udziału na poziomie 5,67%. W kwietniu br. do klientów trafiło 1 798 samochodów osobowych, co pozwoliło Fordowi zwiększyć rynkowy udział. Względem kwietnia 2021 r. wzrósł on o 0,61 p.p. – do 5,15%.

Ford zanotował o 13,3% wzrost sprzedaży do klientów indywidualnych. Po czterech miesiącach roku marka sprzedała 6 625 samochodów osobowych, co także pozwoliło na zwiększenie udziału w rynku względem analogicznego okresu ubiegłego roku – do 4,84%.

Kuga napędza sprzedaż

Najpopularniejszym modelem marki była ponownie Kuga, która sprzedała się w kwietniu w 347 egzemplarzach. Po czterech miesiącach 2022 roku’ model jest także zdecydowanym liderem sprzedaży Forda w Polsce, z udziałem w sprzedaży marki na poziomie 24,3% (1 612 egzemplarzy).
Producent w kwietniu 2022 r. był także jedną z najlepiej sprzedających się marek samochodów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. 540 sprzedanych pojazdów pozwoliło na osiągnięcie 11,06% udziału w rynku i czwarte miejsce w zestawieniu. Po czterech miesiącach roku marka jest na trzecim miejscu z udziałem w rynku na poziomie 11,16% (2 315 sprzedanych egzemplarzy).

Źródło: na podstawie Ford

– Wiele pracy związanej z ochroną środowiska polega na przełamywaniu barier. Posten Norge, ku uciesze pracowników i klientów, zaczęło używać najbardziej wysuniętej na północ elektrycznej ciężarówki w Longyearbyen, na 78 stopni szerokości geograficznej północnej i mam nadzieję, że będzie to inspiracją dla innych – powiedział Tone Wille, dyrektor generalny Posten Norge.

Posten Norge od miesiąca testuje elektryczną ciężarówkę Scania w warunkach arktycznych na Svalbardzie. Pojazd przeszedł pomyślnie test i dołączył do innych elektrycznych furgonetek Posten Norge, zapewniając, że operacje logistyczne w Longyearbyen są jak najbardziej zrównoważone.

Na początku 2022 r. 37% pojazdów Posten Norge było zasilanych odnawialnymi źródłami energii.

Źródło: na podstawie Scania, foto: Pixabay

„Polish EV Outlook 2022” na prawie 240 stronach przedstawia aktualny stan oraz prognozy rozwoju polskiego rynku zero- i niskoemisyjnego transportu. Komercyjny raport zawiera niedostępny w żadnym innym źródle zbiór wiedzy na temat elektromobilności w wymiarze zarówno ogólnokrajowym jak i lokalnym, w miastach i powiatach. Według danych IBRM Samar, będącego partnerem merytorycznym raportu w obszarze pojazdów, na koniec 2021 r. skumulowana liczba rejestracji samochodów z napędem elektrycznym w Polsce wynosiła 40 307 szt. osobowych i dostawczych BEV oraz PHEV. Od 2020 r. flota takich pojazdów powiększyła się dwukrotnie. Na koniec ubiegłego roku liczba pojazdów całkowicie elektrycznych (BEV) wynosiła 19 326 szt. (48% parku EV), zaś hybryd typu plug-in – 20 981 585 szt. (52% parku EV). W 2021 r. w Polsce zarejestrowano 16 955 nowych samochodów z napędem elektrycznym (czyli o 104% więcej niż w 2020 r.), jak również 3184 pojazdów tego typu pochodzących z importu (+91% r/r).

EV w polskich miastach

Z „Polish EV Outlook 2022” wynika, że najwięcej samochodów z napędem elektrycznym – niemal 23% całej polskiej floty – zarejestrowano w Warszawie. W 2021 r. stolica odpowiadała za ponad 21% sprzedaży BEV i PHEV w Polsce. Ok. 28% polskiego parku EV zarejestrowano w miastach liczących od 300 tys. do 1 mln mieszkańców – Krakowie, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Szczecinie, Bydgoszczy i Lublinie. W mniejszych ośrodkach miejskich, o liczbie mieszkańców od 150 tys. do 300 tys., zarejestrowano 12,6% łącznej liczby samochodów z napędem elektrycznym w Polsce. Ich udział w ostatnich miesiącach nieznacznie wzrósł. Trend wzrostowy odnotowano również w miastach, których liczba mieszkańców wynosi od 50 do 150 tys. osób – jeździ w nich 12,7% wszystkich EV.

– Samochody z napędem elektrycznym zarejestrowano już w każdym polskim powiecie, jednak aż w ponad 3/4 z nich liczba EV nie przekracza 50. Najwięcej samochodów z napędem elektrycznym na 1 tys. mieszkańców jest w dalszym ciągu zarejestrowana w Warszawie (5,17). W ciągu pół roku stolica zanotowała pod tym względem wzrost o ponad 1/3. Kolejne miejsca w tej kategorii zajmują Poznań, Katowice, Kraków oraz Kalisz, który w pierwszej piątce zastąpił Wrocław. W rankingu województw, największa flota BEV i PHEV została zarejestrowana w mazowieckim, które odpowiada za ok. 1/3 całego parku samochodów z napędem elektrycznym w Polsce. Na przeciwległym biegunie znajdują się województwa świętokrzyskie, opolskie i warmińsko-mazurskie, których łączny udział wynosi ok. 3% – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

Najchętniej kupowane modele

„Polish EV Outlook 2022” zawiera również zbiór szczegółowych informacji na temat oferty BEV i PHEV dostępnych na polskim rynku. Na podstawie raportu, Polacy mogą wybierać spośród 81 modeli samochodów całkowicie elektrycznych (55 osobowych i 12 dostawczych) oraz 114 hybryd typu plug-in (www.elektromobilni.pl/baza-pojazdow). Podane liczby stają się jeszcze wyższe przy uwzględnieniu wszystkich wariantów akumulatorowych oraz napędowych. W okresie do końca czerwca do końca grudnia 2021 r. w polskiej ofercie pojawiło się 13 nowych modeli BEV i 32 nowe modele PHEV. Pojazdy z napędem elektrycznym są już dostępne w praktycznie każdym segmencie rynku: od pojazdów miejskich i kompaktowych po samochody sportowe i dostawcze. Z raportu PSPA wynika, że najpopularniejszymi markami BEV pod względem łącznej liczby rejestracji są Nissan, BMW oraz Tesla (bez zmian względem poprzedniej edycji „Polish EV Outlook”). Z kolei w segmencie PHEV na podium uplasowały się BMW, Mercedes-Benz, a także Volvo.

– Wśród najchętniej kupowanych przez Polaków modeli BEV w 2021 r. znalazły się Tesla Model 3, KIA e-Niro oraz Nissan Leaf. Z kolei najpopularniejszymi hybrydami typu plug-in były zelektryfikowane wersje KIA Xceed, Toyoty RAV4 oraz Mercedesa GLC. Warto zaznaczyć, że w 2021 r. przedsiębiorcy utrzymali swoją zdecydowanie wiodącą pozycję wśród nabywców samochodów z napędem elektrycznym na polskim rynku. Nawet bez uwzględnienia osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą ich udział wyniósł 75%. Wśród firm najwięcej EV (prawie 35% całego wolumenu) zarejestrowali leasingodawcy – mówi Albert Kania, Senior New Mobility Manager PSPA.

Z „Polish EV Outlook 2022” wynika, że w latach 2014-2021 udział dostawczych oraz osobowych samochodów z napędem elektrycznym w sprzedaży nowych pojazdów w Polsce wzrósł z 0,04% do 3,67%. Park EV w tym czasie powiększył się prawie 115 razy. PSPA prognozuje kolejne rekordy rejestracji BEV i PHEV w najbliższych latach.

Prognoza rozwoju

Na potrzeby „Polish EV Outlook 2022” opracowano różne scenariusze rozwoju rynku samochodów elektrycznych, w wariantach zakładających kontynuację dopłat, jak również brak wsparcia ze strony państwa. Prognozy uwzględniają ponadto dziesiątki różnych czynników, takich jak wiodące trendy w sektorze motoryzacji, unijne, krajowe i lokalne regulacje prawne, rozwój technologii i postępujące zmiany w nawykach konsumentów, specyfikę rynku polskiego oraz analizę rynków wysokorozwiniętych. Z raportu PSPA wynika, że, niezależnie od danego scenariusza, sprzedaż samochodów elektrycznych w ciągu obecnej dekady z roku na rok będzie wzrastać, co gwarantuje polityka Unii Europejskiej jak i stymulowane przez nią inwestycje koncernów motoryzacyjnych.

– W scenariuszu realistycznym, zakładającym kontynuację subsydiów w postaci dotacji z NFOŚiGW z programu „Mój Elektryk”, polski park samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w roku 2025 może liczyć ok. 290 tys. szt.. Na rynek wciąż negatywnie oddziałuje niedobór półprzewodników oraz podwyżki cen surowców takich jak stal, aluminium, miedź, grafit czy nikiel. CFM sygnalizują również, że procedury udzielania dopłat dla leasingobiorców mogłyby przebiegać sprawniej. Niemniej w kolejnych latach polska elektromobilność będzie się rozwijać coraz bardziej dynamicznie. Już w 2024 r. udział BEV na rynku nowych pojazdów osobowych osiągnie poziom ponad 10%, czyli będzie wyższy niż średnia unijna w 2021 r. Oczywiście na sprzedaż samochodów elektrycznych może mieć wpływ ewentualna eskalacja wojny na Ukrainie. Docelowo spodziewać należy się jednak intensyfikacji działań na rzecz ograniczenia udziału importowanych paliw kopalnych w sektorze transportu – podsumowuje Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Obok danych dotyczących rynku samochodów, „Polish EV Outlook 2022” zawiera również kompleksową analizę sieci infrastruktury ładowania w Polsce, jak również prognozy jej rozbudowy do 2040 r. W raporcie w szczegółowy sposób opisano także regulacje prawne kształtujące polski rynek elektromobilności. Treść „Polish EV Outlook” obejmuje również przygotowaną we współpracy z IGKM analizę floty autobusów elektrycznych w polskich miastach, jak również prognozę wzrostu zapotrzebowania energetycznego związanego z rozwojem elektromobilności w Polsce.

Więcej informacji o raporcie na stronie: Polishevoutlook.pl

Źródło: na podstawie PSPA

Przyszłościowa platforma PPE

Audi A6 Avant e-tron concept bazuje na przyszłościowej Elektrycznej Platformie Premium (PPE) opracowanej pod przewodnictwem Audi i jest napędzane w pełni elektrycznie. Jednocześnie, przy tych samych wymiarach co A6 Sportback e-tron, jest emanacją nowej koncepcji stylistycznej. Nadwozie o długości 4,96 m, szerokości 1,96 m i wysokości 1,44 m sprawia, że samochód ten plasuje się w segmencie pojazdów luksusowych.

– Pokazując Audi A6 Avant e-tron concept oferujemy bardzo konkretną wizję przyszłych modeli seryjnych opartych o platformę technologiczną PPE. Zajmujemy się nie tylko elektryfikacją pełnej sukcesów, 45-letniej historii wersji Avant. Najbardziej zależy nam na tym, by nasze umiejętności techniczne pozwoliły nam dodać do niej wykrzyknik. A ten wykrzyknik to 800-woltowy system pokładowy, moc ładowania do 270 kW i osiągany w testach WLTP zasięg nawet 700 km – powiedział Oliver Hoffmann, członek zarządu AUDI AG ds. rozwoju technicznego,.

Sportowe osiągi i szybkie ładowanie

Technika PPE gwarantuje, że to, co sugerują linie samochodu, będzie się rzeczywiście przekładać na standard określany dynamicznymi parametrami jazdy. A6 Avant to auto przydatne w codziennym użytkowaniu, którym można też pokonywać długie trasy. Oznacza to, że w przyszłości, w zależności od układu napędowego i wariantu modelu, Audi A6 e-tron będzie miało zasięg do 700 km (w standardzie WLTP). Najmocniejsze modele z tej serii będą przyspieszać od 0 do 100 km/h w niecałe cztery sekundy. Dzięki systemowi 800 V i możliwości ładowania mocą do 270 kW, w ciągu zaledwie 10 minut, na stacji szybkiego ładowania można zgromadzić energię wystarczającą do przejechania około 300 kilometrów. Wymiary Audi A6 Avant e-tron concept (długość 4,96 m, szerokość 1,96 m i wysokość 1,44 m) wskazują, że jest to przedstawiciel wyższej klasy pojazdów — tej samej, w której obecnie znajdują się modele serii Audi A6/A7.

Spory magazyn na kołach

Platforma PPE została zaprojektowana wyłącznie z myślą o układach napędowych zasilanych z akumulatorów. Dlatego pozwala w pełni wykorzystać wszystkie zalety tej techniki. Kluczowym elementem przyszłej floty bazującej na PPE jest moduł akumulatora umieszczony między osiami, który w A6 Avant e-tron concept magazynuje około 100 kWh energii. Wykorzystanie całej podstawy pojazdu umożliwia uzyskanie stosunkowo płaskiego układu akumulatora. Oznacza to, że możliwe będzie wykorzystanie tej platformy zarówno w pojazdach z wysokim prześwitem, jak i samochodach o zdecydowanie dynamicznej, niskiej architekturze — takich jak na przykład Audi A6 Avant — bez wprowadzania zmian do architektury bazowej.

Quattro zostanie

Pomimo braku tunelu i wału napędowego, klienci Audi nie będą musieli rezygnować z flagowego elementu: napędu quattro. Przyszła rodzina modeli bazujących na PPE będzie obejmowała wersje z jednym silnikiem elektrycznym zamontowanym na osi przedniej i jednym na osi tylnej. Za pomocą systemu elektronicznej koordynacji będą one na żądanie zapewniały napęd na cztery koła i pozwolą uzyskać równowagę między dynamiką jazdy i wydajnością energetyczną. Dodatkowo rodzina pojazdów e-tron będzie również zawierała wersje podstawowe zoptymalizowane pod kątem minimalnego zużycia energii i maksymalnego zasięgu. W tym przypadku napęd pojazdu zapewniał będzie pojedynczy silnik elektryczny zamontowany na osi tylnej. Dwa silniki elektryczne w Audi A6 Avant e-tron concept mogą zapewnić łączną moc wyjściową 350 kW i moment obrotowy rzędu 800 Nm.

Źródło: na podstawie Audi, własne

Zyskowne elektryki

Firma przeznaczyła 95,5 bilionów wonów (KRW) na przyszłe inwestycje do 2030 roku, w tym 19,4 bilionów wonów na elektryfikację i 12 bilionów KRW na oprogramowania. Do 2030 roku Hyundai dąży również do osiągnięcia marży zysku operacyjnego na poziomie 10 procent lub wyższej, w przypadku aut elektrycznych oraz do zwiększenia konkurencyjności pojazdów i oprogramowania dzięki rozszerzonej ofercie.

– Hyundai z powodzeniem przyspiesza przejście na elektryfikację i staje się światowym liderem w branży pojazdów elektrycznych pomimo trudnego środowiska biznesowego spowodowanego globalnym niedoborem chipów i trwającą pandemią. Wraz z naszymi znaczącymi wysiłkami na rzecz poprawy jakości pojazdów elektrycznych, Hyundai Motor będzie nadal zabezpieczać swoją działalność jako „dostawca rozwiązań mobilnych” dzięki zaawansowanym technologiom nie tylko sprzętu, ale także oprogramowania – powiedział Jaehoon Chang Prezes Hyundai Motor Company.

17 elektryków do 2030 roku

Hyundai zapowiada podniesie rocznej sprzedaży pojazdów elektrycznych do 1,87 miliona egzemplarzy do 2030 roku z wcześniej zapowiadanych 560 000 egzemplarzy do 2025 roku. Firma zamierza zdobyć 7% udziału w globalnym rynku pojazdów typu BEV. Producent zapowiedział, że planuje wprowadzić 17 samochodów elektrycznych – 11 modeli marki Hyundai oraz 6 modeli luksusowej marki Genesis do 2030 roku w ramach poszerzania gamy pojazdów typu BEV. Nowe samochody elektryczne Hyundaia będą obejmować trzy osobowe, sześć SUV-ów, jeden lekki samochód dostawczy oraz jeden pojazd nowego typu. W tym roku Hyundai rozpoczyna sprzedaż modelu IONIQ 6, a w 2024 roku IONIQ 7.

W luksusowej marce Genesis, linia aut elektrycznych składa się z dwóch samochodów osobowych i czterech SUV-ów, w tym zelektryfikowanego GV70, który zostanie wprowadzony na rynek w tym roku. Od 2025 roku wszystkie nowo wprowadzone na rynek modele Genesis będą zelektryfikowane.

Wzrost baz produkcyjnych

Poza istniejącymi zakładami produkcyjnymi BEV zlokalizowanymi w Korei i Czechach, Hyundai planuje stopniowo rozbudowywać swoje zakłady produkcyjne BEV, zaczynając od niedawno uruchomionej fabryki w Indonezji. Indonezyjski zakład rozpocznie produkcję BEV w tym roku, aby pomóc w zwiększeniu wielkości produkcji.

Nowe bateryjne sojusze

Wraz z rozwojem baz produkcyjnych BEV firma stara się zwiększyć lokalny wskaźnik zakupów baterii poprzez strategiczne sojusze z firmami zajmującymi się tą technologią w głównych regionach, w tym w USA, w celu zapewnienia wystarczającego zaopatrzenia w akumulatory. Dzięki tym sojuszom producent spodziewa się, że od 2025 roku pozyska ponad 50 proc. akumulatorów litowych nowej generacji do pojazdów typu BEV. Firma chce zdywersyfikować pozyskiwanie akumulatorów, aby skonsolidować konkurencyjność przyszłych pojazdów elektrycznych. Koncern zapewnił wystarczające dostawy akumulatorów, aby spełnić swoje cele sprzedażowe do 2023 roku. Hyundai planuje kontynuować współpracę z różnymi firmami produkującymi akumulatory w celu zabezpieczenia równowartości 170 GWh do swoich modeli, w tym również dla luksusowej marki Genesis do 2030 roku.

Architektura modułowa

Hyundai Motor planuje wprowadzić zintegrowaną architekturę modułową (IMA), rozwiniętą z elektrycznej globalnej platformy modułowej (E-GMP), która jest podstawą modeli IONIQ 5 i GV60, wprowadzonych w 2021 roku. IMA będzie wykorzystywana nie tylko jako platforma pasażerskiego pojazdu typu BEV, ale także jako ekskluzywna platforma dla pojazdu specjalnego przeznaczenia (PBV). Platforma nie tylko usprawni procesy produkcyjne, ale także obniży koszty produkcji. IMA jest opracowywana w celu standaryzacji nie tylko podwozia, ale także systemów akumulatorów i silnika. Innowacyjna architektura może być stosowana w modelach BEV we wszystkich segmentach, poprawiając zasięg jazdy.

Źródło: na podstawie Hyundai

– Bardzo zależy nam na tym, żeby uchwała w sprawie strefy została przyjęta najpóźniej do końca czerwca. Do tego czasu zapewnimy zainteresowanym mieszkańcom i radnym możliwość wypowiedzenia się w sposób pełny i otwarty, by odpowiedzieć na wszelkie pytania i wątpliwości pojawiające się do tej pory w tym temacie. Po przyjęciu przez radnych uchwały przeprowadzimy szeroką kampanię informacyjną w Krakowie i gminach ościennych – powiedział Andrzej Kulig, zastępca prezydenta ds. polityki społecznej i komunalnej.

Przygotowania do utworzenia SCT (propozycja przygotowana przez Zarząd Transportu Publicznego) rozpoczęto w związku z przyjętym przez Sejmik Województwa Małopolskiego Programem Ochrony Powietrza (POP) – zobowiązuje on Kraków do przyjęcia uchwały wprowadzającej Strefę Czystego Transportu do końca 2022 r.

Uchwała określi daty

Przyjęcie uchwały nie jest jednoznaczne z natychmiastowym wejściem w życie obowiązywania wszystkich zasad SCT – uchwała określi dopiero daty wprowadzania wymagań dla samochodów. Zasady, które będą obowiązywały w Strefie będą oparte o normy Euro i będą określać dopuszczalną ilość emitowanych zanieczyszczeń z silników samochodów.

Zanim projekt uchwały zostanie przedstawiony radnym, Kraków przeprowadzi szerokie konsultacje z mieszkańcami i przedsiębiorcami. Zebrane wnioski i postulaty posłużą do przygotowania najlepszego możliwego wariantu – uwzględniającego zarówno potrzeby mieszkańców, przedsiębiorców, których praca oparta jest o transport, jak również pozytywny efekt dla jakości powietrza.

Przedstawiciele Krakowa podkreślają, że wymagania Strefy będą wprowadzane etapami z zachowaniem okresu przejściowego tak, aby wszyscy mogli się na zmiany przygotować. Wprowadzenie SCT na terenie miasta powinno nastąpić do 2030 roku.

Odpowiednie przygotowanie najważniejsze

Podczas konsultacji społecznych wspólnie z mieszkańcami i przedsiębiorcami będą wypracowywane konkretne rozwiązania i zasady dotyczące Strefy Czystego Transportu. Konsultacje mają też doprowadzić do opracowania kompletnego harmonogramu wprowadzania kolejnych wymagań dla samochodów do roku 2030. Planowanie harmonogramu z tak dużym wyprzedzeniem ma na celu odpowiedzialne przygotowanie mieszkańców i przedsiębiorców – podkreślają włodarze Krakowa.
Po zakończeniu konsultacji projekt uchwały o Strefie Czystego Transportu będzie dopracowany i skierowany do Rady Miasta Krakowa.

Brukselski wzorzec

W Brukseli w 2018 r. utworzono SCT na obszarze całego miasta. Zdecydowano, że wjazd do tamtejszej Strefy w pierwszym okresie jej obowiązywania będą mieć tylko samochody produkowane od 1992 r. (czyli wypełniające normę Euro 2). Ustalono też wtedy, jak wymagania te będą podnoszone. Obecnie do Brukseli mogą wjeżdżać już tylko diesle, które mają mniej niż 12 lat (przynajmniej norma Euro 5). W 2025 r. wymogi się zaostrzą i wjazd do miasta będą mieć tylko diesle wyprodukowane po roku 2015 (minimum norma Euro 6, czyli maksymalnie dziesięcioletnie). Samochody benzynowe traktowane są łagodniej – dziś do Brukseli można wjechać nawet autem benzynowym z 1998 r. Nawet tak łagodne wymagania, jak te w Brukseli pozwoliły osiągnąć spadek emisji tlenków azotu (NOx) o ponad 20%. W Krakowie może być podobnie.

Źródło: na podstawie krakow.pl

Z informacji jakie opublikowała Dongfeng Honda (spółka joint venture utworzona przez Hondę i Dongfeng Motor) wynika, że klienci, którzy zarezerwują samochód od dziś, czyli 18 marca do 10 kwietnia br., otrzymają dodatkowe bonusy, w tym bezpłatny pakiet ładowania i pięć lat bezpłatnych aktualizacji OTA.

Potencjalni nabywcy mogą zarezerwować samochód, wpłacając jedynie 188 RMB (30 USD). To znacznie mniej niż żądają inni producenci elektryków w Chinach, gdzie wpłata startowa zaczyna się od około 1000 RMB (160 USD).

Odbiór wiosną

Honda od końca ubiegłego roku zintensyfikowała wysiłki na rzecz wejścia na rynek Chinki. Firma najpierw zaprezentowała chińskim klientom swoją czysto elektryczną markę pojazdów e:N, gdzie „e” oznacza Energize and Electric, a „N” odnosi się do New and Next. Dwa modele produkcyjne pod marką – Dongfeng Honda e:NS1 i GAC Honda e:NP1 będą dostępne wiosną 2022 tego roku. Firma wyprodukuje je jeszcze w zakładach „zewnętrznych”.

Ekspansja na rynek chiński rozpoczęła się w październiku 2021 roku, kiedy to Honda ogłosiła plan swojej „strategii elektryfikacji w Chinach”. Zaprezentowano wtedy nowe auta BEV marki: dwa modele produkcyjne i trzy koncepcyjne. Ponadto koncern poinformował, że wszystkie nowe modele, które wprowadzi w Chinach po 2030 roku, będą zelektryfikowane.

Kolejne modele w chińskiej fabryce

Honda zadeklarowała też, że w ciągu najbliższych pięciu lat wprowadzi do Chin 10 modeli EV marki Honda – „serię e:N”. Pierwsze dwa właśnie wchodzą na rynek. Auta, które pojawią się od 2024 roku będą produkowane już w nowej fabryce. Honda poza budową nowego zakładu rozpoczęła także wzmacnianie swojej sieci sprzedaży w Chinach. Koncern tworzy m. in. nowe punkty sprzedaży swoich aut elektrycznych we wszystkich większych miastach.

Nową, dedykowaną fabrykę pojazdów elektrycznych (EV). Firma zbuduje „aby zapewnić wystarczający system produkcyjny i możliwości w ramach przygotowań do rozszerzenia swojej oferty pojazdów elektrycznych w nadchodzących latach”.

Zakład ma rozpocząć produkcje w 2024 r. Dedykowana fabryka pojazdów elektrycznych zostanie zbudowana w strefie rozwoju gospodarczego Wuhan w prowincji Hubei w Chinach. Będzie miała powierzchnię 630 000 metrów kwadratowych. Jej docelowa zdolność produkcyjna ma wynosić 120 000 sztuk.

Elektryki od A do Z

Fabryka będzie zdolna do przeprowadzenia procesów produkcji pojazdów elektrycznych od początku do końca. Możliwe będzie więc w tym zakresie: tłoczenie, spawanie, malowanie, montaż i przeprowadzenie pełnej kontroli pojazdów.

Ponadto nowy zakład będzie proaktywnie realizować inicjatywy na rzecz zrównoważonego rozwoju, które będą obejmować wykorzystanie odnawialnych źródeł energii, takich jak energia słoneczna, wykorzystanie wody z recyklingu itp. Honda zapowiedziała, że chce kontynuować przyspieszanie wysiłków na rzecz elektryfikacji w celu osiągnięcia neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 roku.

Źródło: na podstawie global.honda, cnevpost.com

Producent luksusowych sportowych samochodów już wcześniej zapowiedział, że chciałby w całości przejść na napędy elektryczne. Odważna wśród marek luksusowych deklaracja wpłynęła pozytywnie na wyniki firmy w ubiegłym roku. W 2021 r. jedyna luksusowa marka Stellantis Group odnotowała wzrost udziału w rynku globalnym do 2,4%, w szczególności odpowiednio o 2,9% i 2,7% w Ameryce Północnej i Chinach. W ubiegłym roku Maserati odnotowało solidny wzrost sprzedaży, wynoszący 41% rok do roku, z łączną liczbą 24 269 pojazdów dostarczonych do klientów na całym świecie.

Pierwszy będzie GranTurismo

Wzmocniony znakomitymi wynikami, Maserati zadeklarował się na ścieżkę rozwoju, która uczyni z niego pierwszą luksusową markę, która wprowadzi na rynek w 100% elektryczny samochód sportowy. W pełni elektryczna strategia Folgore została opracowana z myślą o wymaganiach klientów, które pozostają w centrum uwagi każdego produktu i stanowią część DNA marki.

Nowy GranTurismo będzie pierwszym samochodem w historii Maserati, który zastosuje w 100% elektryczne rozwiązania. Wyprodukowany w hubie produkcyjnym Mirafiori, zadebiutuje na rynku w 2023 roku. Elektryczny Maserati zaoferuje najnowocześniejsze rozwiązania techniczne wywodzące się z Formuły E, doskonałe osiągi, komfort i elegancję. Niejako przy okazji firma poinformowała, że przyszłym roku zupełnie nowy SUV Grecale – którego premiera zaplanowana jest na najbliższe dni – będzie również dostępny w wersji elektrycznej.

Cała gama do 2025 roku

W myśl elektrycznej strategii do 2025 roku wszystkie modele Maserati będą dostępne w wersji w 100% elektrycznej. W portfolio znajdą się: supersamochód sportowy MC20, nowy sportowy sedan Quattroporte oraz zupełnie nowy duży SUV Levante. Auta te uzupełnią ofertę elektrycznej linii Maserati Folgore „aby przyciągnąć nowego luksusowego konsumenta we wszystkich segmentach rynku”.

Plan Maserati jest częścią planu strategicznego Stellantis „Dare Forward 2030” ogłoszonego 1 marca. Wszystkie nowe modele marki zostaną opracowane, zaprojektowane i wyprodukowane w 100% we Włoszech i będą przyjmować elektryczne układy napędowe. Do 2030 roku wszystkie modele produkowane przez Maseratti (podobnie jak inne marki z rodziny Stellantis) będą w pełni elektryczne.

Źródło: na podstawie maserati.com

Ekstremalne warunki

– Warunki panujące zimą na Alasce to doskonałe środowisko do przeprowadzenia testów F-150 Lightning koncentrujących się na perfekcyjnym dopasowaniu sposobu, w jaki auto przekazuje moc na oblodzonych, zaśnieżonych i śliskich nawierzchniach. Co prawda w codziennym użytkowaniu klienci rzadko kiedy mają do czynienia z temperaturami sięgającymi 30 stopni poniżej zera, ale poruszanie się samochodem po oblodzonych i zaśnieżonych drogach, a także użytkowanie go w niskich temperaturach, to zimowa codzienność większości z nas. Właśnie dlatego chcemy dać kierowcom wybierającym pick-upy Forda maksymalną pewność, że F-150 Lightning jest gotowy do jazdy w każdych warunkach – powiedział Cameron Dillon, inżynier ds. układu napędowego F-150 Lightning.

Badania przeprowadzone przez inżynierów Forda to tzw. testy low-mu. Ich głównym celem jest sprawdzenie, jak w pełni elektryczny układ napędowy radzi sobie z dostarczaniem mocy do kół na nawierzchniach o niskiej przyczepności, a więc tych oblodzonych, pokrytych śniegiem oraz przy niskich temperaturach.

Podczas przeprowadzanych testów inżynierowie Forda jeździli flotą sześciu przedprodukcyjnych egzemplarzy F-150 Lightning po różnych zimowych nawierzchniach. Były to m.in. luźny oraz ubity śnieg, połowicznie i całkowicie oblodzone drogi i inne, wszystkie oczywiście w ujemnych temperaturach. Testy wykazały, że pick-up F-150 Lightning doskonale potrafi wyczuć poślizg i w ciągu zaledwie milisekund dostosowuje moc przekazywaną na koła, korzystając przy tym z szybkich reakcji w pełni elektrycznego układu napędowego.

Koordynacja pracy silników

– Zachowanie F-150 Lightning na śniegu jest zupełnie inne niż w przypadku pojazdów spalinowych. Reakcje elektrycznego pick-upa są niezwykle szybkie, a dwa silniki elektryczne sprawiają wrażenie, jakby pojazd dysponował podwójną mocą. Duża część naszej pracy dotyczy odpowiedniej koordynacji pracy obu silników, tak aby jak najbardziej efektywnie przenosić moment obrotowy na podłoże. Wszystko po to, by nasi klienci użytkujący F-150 Lightning na ośnieżonych i oblodzonych drogach czuli się w samochodzie pewnie – powiedział Nick Harris, inżynier układu napędowego F-150 Lightning.

Kalibracja w czasie rzeczywistym

Inżynierowie mieli możliwość dostosowywania kalibracji w czasie rzeczywistym podczas prowadzonych testów, dzięki czemu byli w stanie maksymalnie wykorzystać 12-godzinne jazdy próbne. Poza Alaską zespół odpowiedzialny za układ napędowy F-150 Lightning przeprowadził testy low-mu także na Górnym Półwyspie Michigan, w Borrego Springs, Johnson Valley oraz na poligonie doświadczalnym Forda w Michigan niedaleko Romeo.

Źródło: na podstawie Ford

M.G.: W pierwszej kolejności chciałbym zapytać jaki jest profil działalności Pana firmy? Czy oferowany produkt ma być odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku?

R.B.: Triggo powstało po to, aby rozwiązywać realny problem, z którym boryka się przeważająca większość mieszkańców metropolii całego świata i na dodatek każdego dnia. Korki i brak miejsc parkingowych na dobre wpisały się w codzienność wielkomiejskiego życia. Triggo zostało stworzone po to, aby stawić temu czoła i dzięki unikatowej konstrukcji przedniego zawieszenia umożliwić płynną podróż niezależnie od natężenia ruchu. W Triggo zyskujemy możliwość dotarcia wszędzie na czas. Stale obserwujemy rozwój rynku wobec nowych rozwiązań o napędzie elektrycznym, a w szczególności z kategorii mikromobilności. Wpisujemy się w ten trend w każdym calu, dodatkowo będąc wyróżniającym się na tle niebezpośredniej konkurencji pojazdem o opatentowanej i niespotykanej dotąd konstrukcji.

Skąd wziął się pomysł na stworzenie Triggo?

Zrodził się on z codziennie przeżywanej frustracji, gdy bezpowrotnie traciłem czas na dojazd do pracy z warszawskiego Bemowa na Mokotów. Niestety wycieczka ta zabierała mi aż 90 minut z mojego dnia. Dramatyczny obrót sytuacji powodowała jednak prosta zmiana – zmiana środka transportu. Gdy z pełnowymiarowego samochodu przesiadałem się na motocykl, tą samą trasę byłem w stanie pokonać w zaledwie 20 minut. Powodem tej znacznej redukcji czasu nie była jednak wzmożona prędkość przejazdu, a sam fakt niestania w korkach. Dodatkowo jednoślad całkowicie rozwiązuje problem parkowania. Po prostu nie ma z tym problemu. Zsumowane zatem oszczędności czasowe generowane każdego dnia wydawały się ogromne. Niestety motocykl jest środkiem transportu dalekim od ideału. Jego praktyczność jest znikoma, bo podróż zawsze opatrzona dozą ryzyka, a dodatkowo trzeba za każdym razem przejść uporczywy proces zakładania niewygodnej odzieży ochronnej. Pomyślałem wtedy, że wspaniale byłoby połączyć mobilność, którą oferował mi motocykl z komfortem zamkniętej kabiny znanej z samochód. Wtedy właśnie wymyśliłem Triggo. Prace koncepcyjne, które uprawiałem jako drugie, wspanialsze życie „po godzinach” pracy w korporacji zajęły mi 5 lat. Po upływie tego czasu poczułem, że to odpowiedni moment, aby zacząć tworzyć Triggo pełnoetatowo. I tak w 2015 roku narodziła się spółka Triggo S.A. zajmująca się rozwojem koncepcji pojazdu i jego wdrożeniem na rynek.

Z jakimi uprawnieniami można podróżować Triggo? Czy teoretycznie można go wykorzystywać również na dłuższych dystansach?

Na wstępie chciałbym zaznaczyć, iż droga komercjalizacji Triggo, którą obraliśmy to wdrożenie do użytku w rosnącym w zawrotnym tempie rynku Mobility-as-a-Service. Pojazd projektowaliśmy od początku w taki sposób, aby posiadał szereg cech wyróżniających go na rynku mikromobilności. Jednocześnie czynią go one idealnie dopasowanym do użytku miejskiego. Triggo ma oszczędzać czas tracony bezpowrotnie w zakorkowanych miastach i tam też będzie sprawdzał się najlepiej. Kategoria homologacyjna pojazdu to L7e-CP, co oznacza, że do prowadzenia wystarczy standardowe prawo jazdy kat. B posiadane przez większość społeczeństwa.

Czy Państwa produkt jest popularny w Europie i Polsce?

Z każdym miesiącem popularność Triggo stale rośnie, co niezwykle nas cieszy. Potwierdzeniem tych słów może być uczestnictwo w największej, motoryzacyjnej imprezie na świecie – Goodwood Festival of Speed, na którą zostaliśmy zaproszeni przez organizatorów. W prototypie Triggo podczas trwania targów gościliśmy takie osobistości jak Rory Reid, który jest byłym prezenterem Top Gear oraz zagorzałym miłośnikiem aut elektrycznych, czy Drewa Stearne – doskonale znanego z Carfection. Poza wieloma publikacjami w międzynarodowej prasie, czy w social mediach najbardziej jednak cieszą mnie niezwykle pozytywne reakcje, którymi Triggo zostało obdarowane przez zwiedzających. Szczególną salwę komplementów otrzymywaliśmy od mieszkańców zakorkowanego Londynu z automatyczną prośbą o jak najszybsze wprowadzenie Triggo do produkcji seryjnej. W 2022 roku mieliśmy również okazję gościć na CES2022 w Las Vegas, gdzie zaprosił nas rząd brytyjski, będąc jednocześnie naszym sponsorem. Była to nasz pierwsza wizyta w USA i ten debiut także zaliczamy do bardzo udanych! Popularność jednak nie kończy się na krajach Europy. Codziennie dostajemy wiadomości i maile z pytaniem o możliwość zakupu Triggo z najdalszych zakątków świata, wliczając w to kraje azjatyckie czy też afrykańskie. Jest to miły akcent gruntujący tylko słuszność starań do wprowadzenia Triggo na rynek i dystrybucji w jak największych ilościach.

Pojazd Triggo ma być lepszą alternatywą dla motorów czy skuterów. Jakie są jego zalety względem na przykład jednośladów?

Dokładnie tak. Triggo jest pierwszym, skutecznym połączeniem pozytywnych cech motocykla i samochodu w jedynym, zamkniętym nadwoziu. Przeważającą zaletą w stosunku do jednośladów jest znacznie zwiększone bezpieczeństwo podróżujących. Motocykle są niebezpiecznym środkiem transportu. Sam przeżyłem niestety kilka wypadków, które dodatkowo nie stały się z mojej winy, a były opłakane w skutkach. W przypadku Triggo chroni nas zamknięta, kompozytowa kabina oraz wytrzymała konstrukcja nośna. Dodatkowo z podróży możemy korzystać niezależnie od panującej na zewnątrz pogody, ciesząc się komfortem dobrze znanym z pełnowymiarowych samochodów. Składając przednie koła, możemy przejechać przez napotkany korek i zaparkować praktycznie wszędzie, słuchając przy tym ulubionego radia czy podcastu, ciesząc się klimatyzacją w upalne dni lub ogrzewaniem w zimę.

Czy według Pana przyszłość motoryzacji jest skierowana ku elektromobilności i pojazdom takim jak Triggo?

Niezaprzeczalnie tak! W dużym uproszczeniu można stwierdzić, że ogólna idea samochodu, którą dobrze znamy do dziś, nie uległa znaczącym zmianom od początków wieku XX. W owych czasach natężenie ruchu było znikome, a technologia na zbyt niskim poziomie zaawansowania, by pozwalać na wprowadzanie odstępstw od stosunkowo prostej konstrukcji. Dzisiaj, pełnowymiarowe samochody w głównej mierze transportują jedynie powietrze. Naturalnym obrazkiem stał się kierowca podróżujący za kierownicą ciężkiego SUV-a w otoczeniu pustych foteli, stający w niekończącym się korku i w zupełnie nieuzasadniony pod względem wydatku energetycznego sposób spalający nierozsądne ilości paliwa. Ten paradygmat musi ulec zmianie. Społeczeństwo staję się coraz bardziej świadome, kładąc nacisk na ochronę planety i chęć odwrócenia nadchodzących zmian klimatycznych. Mikromobilność napędzana silnikami elektrycznymi idealnie wpisuje się w tę zmianę. Triggo zaś dzięki wyjątkowości swojej konstrukcji, która w praktyczny sposób rozwiązuje problemy nękające mieszkańców miast, ma realną szansę stać się liderem tej zmiany. Taka też jest nasza ambicja, nad której wdrożeniem pracujemy.

W Europie coraz głośniej mówi się o zamknięciu centrów miast dla samochodów spalinowych. Czy według Pana powinno się te rejony arterii miejskich powinno się ograniczyć do pojazdów takich jak Triggo, aby maksymalnie zwiększyć możliwości transportowe i minimalizować wykorzystywanie miejsca parkingowego?

Uwolnienie centrów miast od nieprzebranego morza samochodów generujących zanieczyszczenia, hałas i wypełniających szczelnie ogromne przestrzenie parkingowe jest z całą pewnością kusząca i nieuniknioną wizją. Ciężko jest jednak wyobrazić sobie całkowite odcięcie mieszkańców od możliwości przemieszczania się po dużych obszarach aglomeracji. Triggo dzięki zmiennej geometrii przedniego zawieszenia posiada ciekawą cechę. Po złożeniu kół, nos pojazdu unosi się, tworząc 40 cm nawis umożliwiający najechanie nad krawężnik i tym samym pozwalając skutecznie zaparkować prostopadle do osi jezdni. Na jednym, standardowym miejscu parkingowym możemy zmieścić aż 5 pojazdów Triggo. Tak wydajne wykorzystanie przestrzeni miejskiej z pewnością jest przydatną propozycją w procesie likwidacji ruchu w centrach miast, dając możliwość zamiany wszechobecnej przestrzeni parkingowej na tak potrzebne obszary zielone. Co więcej, w przyszłości chcemy wdrożyć wersję cargo pojazdu, która to służyć będzie do realizacji usług dostarczania jedzenia czy też usług kurierskich. Dzięki temu Triggo można potraktować jako kompletne rozwiązanie, będące nieodzowną częścią miast przyszłości.

Czy Triggo wzbudziło zainteresowanie na CES 2022?

Zdecydowane i jednoznaczne tak! Dla odwiedzających przygotowaliśmy zestaw atrakcji. Jedną z nich był prototyp Triggo z najnowszej serii przedprodukcyjnej. Umieściliśmy go na specjalnym podeście, który umożliwiał prezentację zawieszenia o zmiennej geometrii. Jeden przycisk guzika na dedykowanym pilocie i Triggo składało przednie koła. Prawdziwą wisienką na torcie był jednak pokaz zdalnego sterowania. W Las Vegas przygotowaliśmy stanowisko, które umożliwiało zdalne sterowanie pojazdem, który znajdował się w Warszawie. Odległość, którą musiał pokonać sygnał, wynosiła ponad 9000 km. Bez najmniejszych problemów jednak nasi goście przez 3 dni trwania wydarzenia z powodzeniem sterowali Triggiem znajdującym się na hali na warszawskim Żeraniu. Jest to osiągnięcie, z którego jesteśmy szczególnie dumni. Ciężko o lepszy dowód gotowości technologicznej do wdrożenia zdalnego sterowania.

Jakie są Państwa plan na przyszłość? Czy można mówić o ekspansji na inne kontynenty/kraje?

Od momentu pojawienia się koncepcji Triggo chciałem, aby mogło w przyszłości być kojarzone jako polski „szlagier eksportowy”. Stąd też decyzja o rozległej ochronie patentowej koncepcji pojazdu, która została podjęta jeszcze przed rozpoczęciem wdrożenia projektowego. Na chwilę obecną, na terytorium objętym patentami Triggo mieszka prawie 4 miliardy ludzi. Rozległa ekspansja jest dla nas celem jasno zaznaczonym, który sumiennie realizujemy. O skuteczności dowodzi popularność Triggo w różnych zakątkach globu, o której wspominałem wcześniej.

Najbliższym planem wyznaczonym do realizacji jest uruchomienie produkcji seryjnej. W chwili obecnej jesteśmy w trakcie produkcji krótkiej serii prototypów przedprodukcyjnych, które następnie zostaną rozdystrybuowane do naszych potencjalnych partnerów w celu przeprowadzenia rozległych testów w boju. Wnioski z nich wyciągnięte mają pomóc nam wykryć wszelakie choroby wieku dziecięcego oraz wprowadzić konieczne modyfikacje eliminujące je. Dzięki temu będziemy mogli przygotować się do produkcji seryjnej oraz wdrożyć na rynek produkt wolny od niechcianych wad. Początek wdrożenia komercyjnego planujemy przeprowadzić zgodnie z zastosowaniem Triggo – dostarczając pojazdy do operatorów platform Mobility-as-a-Service. Carsharing to jednak jedynie początek. Chcemy zaproponować też coś więcej, carsharing uleczony ze swojej największej wady. Triggo sterowane jest w pełni cyfrowo, przez co porównać je można z pokaźnych rozmiarów robotem na kołach. Dzięki zastosowaniu takiej technologii możemy bezproblemowo sterować pojazdem zdalnie. Rozwój tej technologii pozwoli nam w niedalekiej przyszłości „podrasować” Mobility-as-a-Service, oferując odbiorcom kompletną usługę mobilności współdzielonej. Użytkownik zyska możliwości zamówienia przez aplikację Triggo pod wskazany adres, a operator znajdujący się w centrum sterowania zajmie się dostarczeniem w dane miejsce. Proszę pamiętać, że Triggo po złożeniu przednich kół ma szerokość zaledwie 86 cm, czyli zbliżonej do szerokości rowerzysty. Poruszając się zatem zdalnie, z niską prędkością po skraju pasa, nie będzie stanowić dodatkowej uciążliwości dla istniejącego ruchu miejskiego. Z punktu widzenia samego operatora platformy, oferujemy możliwości przebazowania pojazdów akumulujących się wieczorami na obrzeżach miast do ich centrów, aby rano gotowe były na przyjęcie klientów, tym samym mnożąc przychód jednostkowy płynący z pojazdu. Dopracowanie technologii zdalnego sterowania z całą pewnością jest jednym z najjaśniejszych punktów na liście planów do realizacji.

Dziękuję za rozmowę,

Maciej Gis