Rekordowy rok

W Polsce w roku ubiegłym zarejestrowanych zostało 32.323 nowych aut osobowych marki, a ogółem 446.680 nowych samochodów osobowych. To wynik o ponad 18 tys. egzemplarzy (+4,27%) lepszy niż w roku 2020 i jednocześnie o 110 tys. aut gorszy niż w 2019 roku. W TOP10 największe wzrosty stały się udziałem marek koreańskich – Kia zyskała 34% i uplasowała się na 4. miejscu. Producent znacząco zmniejszył dystans do marki na miejscu nr 3 – Volkswagena. W 2021 roku zabrakło do niego  2,1 tys. aut. Dwa lata wcześniej różnica wynosiła blisko 25 tys. samochodów. 2021 rok Kia zakończyła z udziałem w rynku wynoszącym 7,24% (na koniec 2019 r. było to 5,3%). To oznacza, że już co 13. nowy samochód osobowy rejestrowany w Polsce wyjechał z salonu marki Kia.

Gama BEV i PHEV

W ubiegłym roku zarejestrowano w Polsce 7.101 samochodów elektrycznych, czyli dwukrotnie więcej niż w 2020 roku. Modeli hybrydowych typu plug-in dostarczono 9.270 egzemplarzy, czyli o prawie 5 tys. więcej niż rok wcześniej. W gamie modeli marki Kia są trzy samochody elektryczne (e-Niro, e-Soul i EV6) oraz cztery hybrydowe typu plug-in (Ceed kombi, XCeed, Niro i Sorento). Niebawem dołączy do nich kolejny, czyli Sportage w wersji hybrydowej typu plug-in. Najpopularniejszy samochód hybrydowy typu plug-in w Polsce w ubiegłym roku to Kia X CEED, która znalazła 455 nabywców. Udział marki Kia w segmencie aut hybrydowych typu plug-in wynosi 11%, co zapewnia jej w tym zestawieniu pozycję na najniższym stopniu podium. Wyprzedzają ją jedynie marki premium – Mercedes i BMW. Następna w kolejności marka popularna jest na dopiero 6. miejscu.

EV6 rozbije bank

W segmencie samochodów elektrycznych Kia radzi sobie jeszcze lepiej. W ubiegłym roku była marką numer 2 na polskim rynku, ustępując jedynie Tesli różnicą zaledwie 53 aut. Już teraz co 8. samochód zasilany na prąd sprzedawany w Polsce to Kia. Jak twierdzi producent, wiele wskazuje na to, że wynik na koniec 2022 roku może być nawet lepszy, bo jest to pierwszy pełny rok sprzedaży koreańskiego flagowca, czyli  Kia EV6 modelu wprowadzonego na rynek w ostatnim kwartale roku 2021.

Źródło: na podstawie Kia

Warto przypomnieć, że model trzeciej generacji pierwszego miejskiego crossovera marki Kia jest obecny na naszym rynku od 2019 roku. Autem o symbolu XL, dzięki uprzejmości przedstawicieli koreańskiego producenta w Polsce miałem okazję pojeździć kilka dni i im dłużej go użytkowałem, tym bardziej ten „brzydal” mi się podobał. To bynajmniej nie oznacza, że jest pozbawiony wad, bo nie jest – podobnie jak każdy pojazd bez względu na zastosowany napęd, reprezentowaną klasę, czy rodzaj nadwozia.

Pojęcie „miejski” nie do końca oddaje charakter e-Soula. W modelu z którego korzystałem  zastosowano największą z możliwych baterii dostępnych w modelu, czyli litowo-jonowo-polimerową  o pojemności netto 64 kWh, która teoretycznie pozwala na przejechanie ponad 450 km w trybie mieszanym. A to z kolei oznacza, że autem bez nadmiernego stresu można wybrać się poza miasto. Daleko poza miasto.

Mój znajomy zobaczywszy e-Soula stwierdził, że auto wygląda jak ”duży but”. Wrażenie wzmocnił „antykolizyjny” lakier Space Cadet Green, który widoczny był chyba nawet z odległego Porto. Ocena wyglądu nadwozia i pokrytego nim lakieru, to rzecz gustu, a z nim się ponoć nie dyskutuje. Po pięciu minutach zaakceptowałem i wygląd i lakier.

Miejski lew

Auto nie jest duże, choć na pierwszy rzut oka wydaje się, że jest większe niż w rzeczywistości. Mierzy 419,5 cm długości, 180,0 cm szerokości i 160,5 cm wysokości. Ta ostatnia wartość jest o tyle istotna, że miejsca nad głowami podróżujących jest aż nadto. Rozstaw osi wynosi 260,0 cm, zaopatrzonych w 17-sto calowe aluminiowe felgi. Pojemność „golfowatego” bagażnika ma 315 litrów, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy rośnie do przyzwoitych 1339 litrów. Wymiary pozwalają e-Soulowi poruszać się sprawnie w miejskiej przestrzeni. Nie muszę dodawać (choć jednak dodam), że prezentacyjny model był wyposażony we wszystkie dostępne systemy/asystentów i kamery ułatwiające jazdę oraz np. parkingowe manewry. Duża powierzchnia szyb i spore lusterka znacznie ułatwiały widoczność. Podobnie jak pionowa tylna szyba, która została na szczęście wyposażona w wycieraczkę.

Auto pokonywało miejskie nierówności bez zastrzeżeń. Zawieszenie było dość miękkie ale nie na tyle, by kierowca odczuwał nadmierny dyskomfort podczas spotkania z wszechobecnymi w Warszawie  dziurami studzienkowymi, koleinami czy torami tramwajowymi. To co dało się zauważyć, to słaba przyczepność kół na przedniej osi w zetknięciu z zaledwie morką nawierzchnią asfaltu. Koła potrafiły na starcie mocno „zabuksować”. Dodam, że na starcie w trybie „sport”, jednym z trzech w które wyposażono e-Soula. Ów tryb pozwalał na przyspieszenie od 0 do „setki” autu ważącemu niecałe 1700 kg w ok. 8 sekund. Wystarczająco, zważywszy na nowy taryfikator mandatowy. Elektryczny Soul zużył podczas jazdy miejskiej średnio 20 kWh/100 km. W warunkach zimowych (-2, + 4 st. C na zewnątrz) i poruszając się we wspomnianym trybie sport, wynik ten należy uznać za dobry. W trybie Normal i z włączoną rekuperacją na trzecim, maksymalnym poziomie (regulacja łopatkami w kierownicy), zużycie spadało do ok. 16-17 kWh/100. A to oznacza, że w sezonie letnim, który zdecydowanie preferują ze względu na temperaturę wszystkie akumulatory, zasięg rzędu deklarowanych przez producenta 450 km może być jak najbardziej osiągalny. Elektrycznego Soula producent wyposażył m.in. w elektryczny hamulec postojowy auto hold, który doskonale sprawdza się w mieście. Wspomniana, wydajna rekuperacja pozwala wprawnemu kierowcy na korzystanie w mieście praktycznie jedynie z pedału przyspieszenia (one pedal), co przekłada się i na niższe zużycie energii i spory jej odzysk i co się z tym wiąże zachowanie przez bardzo długi czas klocków hamulcowych, praktycznie w nienaruszonym stanie.

Wnętrze

Nie da się ukryć, że wnętrze e-Soula nie należy do stylistycznej awangardy.  Kokpit, utrzymany w czarnym tonie lekko „trąci myszką”, szczególnie jeśli porównamy go z tymi zaprojektowanymi przez Kię, choćby w modelu EV6. Wiem, wiem. Inne samochody, inna klasa, inne wymagania i inny poziom. Jednak mimo wszystko stylistyka wnętrza odbiega wyraźnie od mimo wszystko ciekawej i intrygującej stylistyki nadwozia. Żeby była jasność, nie czepiam się. Po zajęciu miejsca za kierownicą na fotelu pokrytym skórą (ten materiał zdaje się już passe i to nie tylko w przemyśle motoryzacyjnym!) miałem wrażenie, że wszystko jest na miejscu. Dwa ekrany w tym jeden dotykowy sprawdzały się znakomicie. Konfiguracja najistotniejszych informacji, które miały pojawiać się na ekranie za kołem kierowniczym zajęła dosłownie chwilę. Bez problemów działały też funkcje dotykowe na ekranie centralnym.  Prowadzenie ułatwiał przyzierny wyświetlacz wysuwany z miękkiej deski rozdzielczej, choć osobiście preferuję head up na szybie. Wszystko było w zasięgu ręki, zastosowane materiały niezłej jakości, dobrze spasowane. Nic nie skrzypiało. Lekkim zgrzytem były widoczne spawy na drzwiach, które powinny być jednak zakryte przynajmniej plastikowymi zaślepkami. Do poprawy jest również mechaniczny system otwierania portu ładowania, który umieszczono na przednim panelu przedniego zderzaka. Dostanie się do gniazdka przypominało grę w rosyjską ruletkę. Przy tej okazji warto wspomnieć o zainstalowanym na pokładzie e-Soula systemie audio o którym wiele słyszałem. Nie jest to może dla wielu najważniejszy element wyposażenia auta, ale dla mnie jest jednym z istotnych. Brzmienie Harman/Kardon z zainstalowanym w bagażniku subwooferem naprawdę imponuje. Jest lepsze niż oferowane w wielu elektrykach, przewyższających znacznie klasą e-Soula.

Podsumowanie

Kia e-Soul jest bardzo ciekawą i moim zdaniem niedocenioną ofertą. Auto jest wielofunkcyjne i wielowymiarowe. Posiada dobre wyposażenie i sprawdzi się w każdych warunkach. Zasięg jest więcej niż wystarczający. Codzienne użytkowanie (50 km dziennie) wymagało będzie podpięcia się pod prąd nie częściej niż co 7 – 8 dni, czyli w podobnej sekwencji czasowej jak tankowanie na „zwykłej” stacji benzynowej auta konwencjonalnego. Koreański producent stworzył e-Soula na bazie spalinowego odpowiednika i trzeba jasno powiedzieć, że wersja elektryczna nie odstaje zbytnio od ofert bardziej renomowanych producentów europejskich. W czym więc rzecz jeśli chodzi o obecność (a w zasadzie nieobecność) na naszych drogach? W cenie oczywiście. Za testowany model trzeba zapłacić 180 tys. brutto. Nawet po uwzględnieniu dopłat z „Mojego elektryka” cena wydaje się zaporowa. Za niewiele więcej można  otrzymać np. model e-Niro tego producenta. Usłyszałem, że elektryczny Soul sprzedaje się świetnie np. w Norwegii. Możliwe, ale to zupełnie inny rynek, inni klienci i inny sprzedażowy potencjał.
Wypada mieć tylko nadzieję, że zgodnie z estymacją Barometru Nowej Mobilności 2021/2022 sporządzanego cyklicznie przez PSPA, ceny samochodów elektrycznych zrównają się z ich spalinowymi odpowiednikami już w 2025 roku. A to oznacza, że BEVy i będą coraz tańsze (ten trend jest zauważalny, podobnie jak wzrastające bardzo zasięgi)  i przez to przystępniejsze dla szerszego grona zwolenników elektromobilności i bezemisyjnego transportu. Wówczas w co głęboko wierzę, sprzedaż „rodzynków” pokroju e-Soula oraz innych modeli BEV ruszy w naszym kraju „z kopyta”.

PM