Od 2018 r., czyli daty wejścia w życie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, flota samochodów z napędem elektrycznym na polskich drogach zwiększyła się ponad 7-krotnie – wynika z analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). Według badania przeprowadzonego przez EV Klub Polska, zdecydowana większość kierowców EV (ponad 80%) preferuje ładowanie swoich samochodów w domu. To zdecydowanie najtańsze i najbardziej komfortowe rozwiązanie.

Stosunkowo wolny czas uzupełniania energii w akumulatorze można przyspieszyć nabywając prywatną ładowarkę. O ile uruchomienie takiego urządzenia w domu jednorodzinnym nie sprawia większych problemów, o tyle w ubiegłych latach dla wielu posiadaczy samochodów elektrycznych, mieszkających w budynkach wielorodzinnych, instalacja zwykłego Wallboxa była prawdziwym wyzwaniem.

– Dzięki nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wprowadzono do polskiego prawa dedykowaną procedurę instalacji prywatnej ładowarki w spółdzielniach i wspólnotach mieszkaniowych. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom użytkowników, przygotowaliśmy przewodnik, który w przystępny sposób odnosi się do najważniejszych aspektów i etapów związanych z uruchamianiem nieogólnodostępnych stacji ładowania w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, ze szczególnym uwzględnieniem nowych przepisów – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Zmiana na lepsze

Nowelizacja Ustawy, która weszła w życie 24 grudnia 2021 r., wprowadziła wiele zmian i poprawek. Wśród nich są m.in. uregulowanie procedury instalacji ładowarki w budynku mieszkalnym wielorodzinnym na wniosek mieszkańca. Dedykowany tryb wyrażenia zgody na instalację ładowarki w dużych wspólnotach i spółdzielniach mieszkaniowych został podzielony na dwa etapy:

• Etap 1 – Złożenie wniosku o zgodę na instalację i eksploatację punktu ładowania przez osobę posiadającą tytuł prawny do lokalu w budynku i stanowisko postojowe do wyłącznego użytku. Adresatem wniosku jest zarząd wspólnoty lub spółdzielni lub osoba sprawującej zarząd nad daną nieruchomością. Do wniosku załącza się pakiet wymaganych załączników, w tym oświadczenie o pokryciu kosztów zakupu i montażu ładowarki przez wnioskodawcę.
• Etap 2 – W terminie 30 dni od dnia złożenia wniosku jego adresat zleca sporządzenie ekspertyzy dopuszczalności instalacji punktów ładowania. Koszty sporządzenia ekspertyzy ma ponosić wnioskodawca. Ekspertyza nie jest wymagana w przypadku budynków, w których została zaprojektowana i wykonana instalacja elektryczna przeznaczona do zasilania punktów ładowania.

– Wniosek jest rozpatrywany w terminie 30 dni od dnia złożenia lub gdy jest wymagana ekspertyza, od momentu jej złożenia. Zgoda na instalację i używanie punktu ładowania o mocy <11 kW stanowi czynność zarządu. Możliwość odmówienia zgody została ograniczona do zamkniętego katalogu przyczyn, a w przypadku, gdy ekspertyza nie jest wymagana bezskuteczny upływ terminu i spełnienie przewidzianych ustawą warunków uprawnia wnioskodawcę do przystąpienia do instalacji ładowarki. W przypadku budynku będącego zabytkiem, instalacja punktu ładowania wymaga zgody wojewódzkiego konserwatora zabytków. Jeżeli z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania objętego wnioskiem jest możliwa jedynie po zmianie umowy o przyłączenie budynku do sieci elektroenergetycznej lub wykonaniu nowej lub przebudowie istniejącej instalacji elektrycznej, zgoda może zostać udzielona wyłącznie, jeżeli wnioskodawca zobowiąże się pokryć wszelkie koszty tych czynności – powiedział  Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

Cztery przypadki odmowy

Odmowa wydania zgody na zainstalowanie i eksploatację ładowarki jest możliwa wyłącznie w czterech przypadkach wymienionych w ustawie, tj.: gdy z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania zgodnie z wnioskiem nie jest możliwa, wnioskodawca nie posiada tytułu prawnego do lokalu w obrębie tego budynku i stanowiska postojowego do wyłącznego użytku, wnioskodawca nie przedłożył zgody właściciela lokalu na instalację punktu ładowania – w przypadku, gdy sam nie jest właścicielem lub wnioskodawca nie zobowiązał się do pokrycia wszelkich kosztów związanych z instalacją oraz przyłączeniem do sieci elektroenergetycznej punktu ładowania objętego wnioskiem.

Infrastruktura kanałowa

Nowelizacja ustawy wprowadziła do polskiego prawa regulacje ujęte w Dyrektywie 2018/844, dotyczące infrastruktury kanałowej. Nowe wymogi zakładają, że budynki niemieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, projektuje się i buduje zapewniając zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania oraz kanałów na przewody i kable elektryczne, umożliwiające instalację na co najmniej 1 na 5 stanowisk postojowych. Z kolei budynki mieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 miejsc do parkowania, powinny być projektowane i budowane przy zapewnieniu zainstalowania kanałów na przewody i kable elektryczne na wszystkich stanowiskach postojowych tak, by umożliwić zainstalowanie punktów ładowania na każdym z nich.

– Nowe przepisy znajdą zastosowanie również w odniesieniu do budynków poddawanych przebudowie albo remontowi na zasadach przewidzianych w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Transpozycja Dyrektywy 2018/844 stanowi bardzo ważną zmianę, która niesie ze sobą znaczny potencjał w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce, wpływając na przyspieszenie i obniżenie kosztów procesu instalacji ładowarek prywatnych i półprywatnych – podkreślił Jan Wiśniewski z PSPA.

Infrastruktura ładowania – stan obecny

Nowe przepisy z pewnością ułatwią instalację prywatnych ładowarek, a te wzbogacą stale rozwijaną sieć ogólnodostępnych punktów uzupełniania energii, których na koniec kwietnia 2022 r., było 2166 (4217 punktów ładowania), co stanowi wzrost o 3% w stosunku miesiąc do miesiąca – wynika z „Licznika Elektromobilności”, uruchomionego przez PSPA i PZPM. Analizy rynkowe wskazują jednak, że w Polsce mimo rozwijającej się publicznej infrastruktury, nadal najpopularniejsze jest ładowanie samochodów elektrycznych w warunkach domowych. Potwierdza to badanie przeprowadzone przez EV Klub Polska, według którego 83% respondentów preferuje ładować swoje auto elektryczne w domu.

Więcej informacji dostępne są na dedykowanej stronie internetowej: www.ladowarkawbloku.pl

Źródło: na podstawie PSPA, fot. Pixabay

Pod koniec lutego 2022 r. kierowcy samochodów elektrycznych w Polsce mieli do dyspozycji 2034 ogólnodostępne stacje ładowania (3963 punkty). Od początku roku uruchomiono 104 nowe ładowarki. W jakim tempie infrastruktura będzie rozwijać się w kolejnych latach? Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) udziela odpowiedzi na to pytanie w najważniejszej w Polsce publikacji poświęconej rynkowi elektromobilności – „Polish EV Outlook 2022”.

– W przyszłym roku liczba nowo oddanych do użytku punktów ładowania może sięgnąć 9 tys. Będzie to przede wszystkim konsekwencja odnotowywanego już od II połowy 2021 r., rosnącego popytu na usługi ładowania, a także wspierania rozbudowy infrastruktury ze środków publicznych oraz coraz mocniejszego zaangażowania na polskim rynku operatorów międzynarodowych, w tym koncernów paliwowych. Do 2025 r. sieć infrastruktury w Polsce będzie składać się z prawie 42 tys. punktów. Do końca 2022 r. spodziewamy się podwyższenia liczby EV przypadających na 1 punkt ładowania do ok. 15 pojazdów. Pod koniec 2021 r. ta proporcja wynosi 1 do mniej niż 11  – powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Subsydia pobudzą rozwój

PSPA podkreśla, że uruchomiony w styczniu przez NFOŚiGW program subsydiów w 2022 r. nie wpłynie jeszcze na rynek w decydującym stopniu. W celu dynamizacji rozwoju sieci ładowarek Fundusz przeznaczył na dofinansowanie 700 mln zł (oraz 100 mln zł na infrastrukturę tankowania wodoru). Budżet naboru obejmującego ładowarki ultraszybkie (o mocy co najmniej 150 kW), został zarezerwowany zaledwie w dwa tygodnie.

Mimo funkcjonowania wsparcia operatorzy wciąż stają przed szeregiem poważnych wyzwań związanych m.in. z niedostępnością infrastruktury elektroenergetycznej odpowiedniej mocy (w tym na Miejscach Obsługi Podróżnych). Prowadzi to do konieczności ponoszenia znacznych kosztów dodatkowych na budowę takiej infrastruktury, które w niektórych przypadkach przewyższają kilkukrotnie nakłady na zakup i instalację stacji ładowania.

– Warto również zwrócić uwagę na przewlekłość procedur przyłączeniowych do sieci elektroenergetycznej, która sprawia, że proces uruchamiania stacji ładowania w Polsce jest procesem długotrwałym. W przypadku urządzeń DC trwa średnio od 18 do 24 miesięcy, w niektórych przypadkach przedłuża się do 36 miesięcy. Dofinansowanie ze środków NFOŚiGW stanowi impuls do wdrażania nowych inwestycji, jednak bariery natury systemowej ograniczają skuteczność dopłat. Kompleksowa zmiana obowiązujących przepisów to jedno z najpoważniejszych wyzwań, przed którymi stoi obecnie polski sektor e-mobility, zwłaszcza w kontekście planowanej rewizji Dyrektywy 2014/94/UE i zastąpieniu jej rozporządzeniem, które nałoży na każde państwo członkowskie określone wymogi dotyczące rozbudowy sieci ładowarek  – podkreślił Maciej Mazur.

Ładowarki DC w cenie

Mimo licznych ograniczeń, rozbudowa ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce stopniowo przyspiesza, a sieć ładowarek rozwija się zarówno w ujęciu ilościowym jak i jakościowym. Operatorzy inwestują w coraz więcej ultraszybkich ładowarek DC, podwyższają moc funkcjonujących punktów, jak również instalują dodatkowe stacje w już wcześniej zajętych lokalizacjach.

– W 2021 r. łączna liczba ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce powiększyła się o 42%. Co istotne, Polska nadal posiada jeden z największych udziałów stacji DC w Europie (30%). Stale rośnie  liczba ładowarek o mocy co najmniej 100 kW zlokalizowanych wzdłuż sieci TEN-T. W grudniu kierowcy EV w Polsce mieli do dyspozycji 74 takie urządzenia. Stacje ultraszybkie wiążą się  z najdroższymi jednostkowo inwestycjami, ale jednocześnie cieszą się zdecydowanie największym zainteresowaniem wśród kierowców samochodów elektrycznych. To sprawia, że wielu operatorów  w Polsce skupia się w coraz większym stopniu przede wszystkim na instalowaniu ładowarek prądu stałego –  powiedział Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

Jak wynika z najnowszej edycji „Polish EV Outlook” w ostatnim czasie zdecydowanie – do 88% – wzrósł odsetek ładowarek dostępnych odpłatnie. Podobnie, odnotowano wzrost udziału stacji funkcjonujących w ramach sieci 10 wiodących operatorów. Wynosi on już 61,1%. Liderem na krajowym rynku pozostaje GreenWay Polska z 16,8% udziałem. W pierwszej dziesiątce znajdują się również Energa Orlen, PKN Orlen, Tauron, NOXO, PGE, EV+, Revnet,  GO+EAuto oraz e.on. Ponad połowa – 57% – wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce funkcjonuje w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców.

Stolica przoduje niezmiennie

– Ranking miast z największą liczbą ładowarek niezmiennie otwiera Warszawa. Kolejne pozycje zajmują: Gdańsk, Katowice, Poznań i Kraków. W podziale na województwa, najwięcej ogólnodostępnych stacji zlokalizowanych jest na terenie województwa mazowieckiego, śląskiego, pomorskiego, dolnośląskiego i pomorskiego. 39,5% ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce znajduje się na publicznych parkingach, 19% w obrębie galerii handlowych, 15,5% na terenach hoteli, a 11% na stacjach paliw. Zdecydowana większość (93%) stacji ładowania w Polsce otwarta jest 24 godziny na dobę, a 11% stacji DC zostało zlokalizowane w ramach sieci TEN-T – dodał Jan Wiśniewski.

Obok danych dotyczących sektora infrastruktury ładowania, „Polish EV Outlook 2022” zawiera również kompleksową analizę rynku samochodów z napędem elektrycznym w Polsce, jak również prognozy zmian w tym obszarze do 2040 r. W raporcie w szczegółowy sposób opisano także regulacje prawne kształtujące rynek elektromobilności. Treść „Polish EV Outlook” obejmuje również przygotowany we współpracy z IGKM szczegółowy opis stanu obecnego i perspektyw rozwoju zbiorowego, zeroemisyjnego transportu publicznego w polskich miastach, jak również prognozę wzrostu zapotrzebowania energetycznego związanego ze wzrostem liczby samochodów elektrycznych w Polsce.

Więcej informacji o raporcie „Polish EV Outlook”, jak również możliwość zamówienia raportu na stronie: polishevoutlook.pl

Źródło: na podstawie PSPA

Po drugim kwartale 2021 roku, park samochodów elektrycznych zarejestrowanych w Warszawie liczył 6848 sztuk. Było to 23,9 proc. ogólnej liczy pojazdów z napędem elektrycznym zarejestrowanych w tym okresie Polsce. W pozostałej części, odbiorcami byli głównie mieszkańcy dużych miast. Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań, Gdańsk, Szczecin, Bydgoszcz czy Lublin odpowiadały za kolejne 28,3 proc. ogólnej liczby rejestracji samochodów z napędem elektrycznym.

Dokonując podziału w zależności od liczby mieszkańców, okaże się, że im większe miasto tym większe zainteresowanie autami nisko- i zeroemisyjnymi. W obszarach od 150 do 300 tysięcy mieszkańców udział aut BEV wynosił 12,5 proc. ogólnej liczby samochodów. Wydzielając z tego wyłącznie pojazdy w pełni elektryczne okaże się, że największy odsetek na tysiąc mieszkańców był w Warszawie (3,82), Poznaniu (3,27), Katowicach (2,64), Krakowie (2,56) oraz we Wrocławiu (2,41).

Elektryczne miasta

Siłą napędową polskiej elektromobilności są głównie ośrodki miejskie. Warszawa z racji swojej wielkości oraz największej liczby mieszkańców, ma największy odsetek tego typu samochodów. Zgodnie z komercyjnym wydaniem Polish EV Outlook 2021, park pojazdów BEV na koniec czerwca (ogólna liczba) liczył 3157 sztuk. Nieco więcej było odmian hybrydowych typu plug-in – 3691 szt. W samym 2021 roku (do końca czerwca) przybyło 719 – BEV oraz 1191 – PHEV.

Warszawiacy do czerwca 2021r. najwięcej zakupili BMW i3. Łączna liczba rejestracji tego modelu to 902. Z kolei drugim najpopularniejszym elektrykiem był Nissan Leaf (378 szt.). W zestawieniu TOP10 nie zabrakło jeszcze Renault ZOE (277 szt.) oraz Dacii Spring (208 szt.). Warto dodać, że to właśnie Dacia jest liderem pod względem rejestracji w 2021 roku (do końca czerwca). Wysoką pozycję utrzymała też Tesla Model 3 (105 szt.) oraz BMW i3 (58 szt.).

Na podstawie: polishevoutlook.pl

Wśród modeli hybrydowych typu plug-in, warszawski park posiadał najwięcej BMW serii 5 (322 szt.) oraz BMW serii 3 (301 szt.). Mocną pozycję wypracowały również Volvo XC90 (204 szt.), Mitsubishi Outlander PHEV (166 szt.) oraz Volvo XC60 (157 szt.). Po połowie 2021 roku, park aut PHEV powiększył się o kolejne modele. Liderem pozostało BMW serii 5 (113 szt.). Pojawiły się natomiast Skoda Superb (59 szt.), Mercedes-Benz GLC Coupe (52 szt.), Mercedes-Benz GLE (47 szt.), Mercedes-Benz E (45 szt.) oraz Volvo XC60 (44 szt.). Można więc powiedzieć wprost, że to pojazdy premium królowały na polskich drogach, wśród hybryd plug-in.

PHEVy dominują

W innych dużych ośrodkach miejskich również odnotowywane są wzrosty zainteresowania pojazdami elektrycznymi i hybrydowymi typu plug-in. W 2021 roku (do końca czerwca), w Krakowie przybyło ich łącznie 515 sztuk (226 – BEV i 289 – PHEV). 248 sztuk pojawiło się w Łodzi (98 – BEV i 150 – PHEV), 437 we Wrocławiu (132 – BEV i 305 – PHEV) oraz 605 w Poznaniu (258 – BEV i 347 – PHEV).

Na podstawie: polishevoutlook.pl

Wśród tych ośrodków jednym z popularniejszych modeli było BMW i3. W Krakowie liczba jego rejestracji wyniosła 174, a w Łodzi 51 sztuk. Z kolei we Wrocławiu i Poznaniu był on odpowiednio trzeci (57 szt.) oraz drugi (66 szt.), wyprzedzany przez BMW serii 3 w Poznaniu oraz BMW serii 3 i Nissana Leaf we Wrocławiu.

W 2021 roku zdecydowanie zaczęło przybywać aut w pełni elektrycznych. Dla przykładu w Krakowie przez pierwszą połowę roku, zarejestrowano 38 Tesli Model 3, 27 Nissanów Leaf, 14 Porsche Taycanów, 14 Kii Niro czy 12 Volkswagenów ID.3. Mówiąc o Tesli to trzeba jasno podkreślić, że ma ona istotny wpływ na kształt parku pojazdów EV. W Łodzi zarejestrowano ich 13, we Wrocławiu 27, a w Poznaniu 41 sztuk. Jest to też lider sprzedaży BEV na wielu zagranicznych rynkach.

Na podstawie: polishevoutlook.pl

Carsharing, firmy i samorządy napędzają rynek

Coraz większa liczba elektrycznych pojazdów rejestrowanych w miastach to w głównej mierze zasługa firm carsharingowych. Przykładem mogą być choćby dobre wyniki Dacii Spring, pierwszego w pełni elektrycznego samochodu rumuńskiej marki. Zdecydowana większość z tych aut została wcielona do floty Traficara i można je wynająć na minuty. Również Nissany Leaf oraz Renault Zoe są popularnymi autami, dostępnymi w tego typu usługach. Ponadto Renault cały czas dobrze radzi sobie w przetargach organizowanych przez firmy lub samorządy na pojazdy elektryczne. Przykładem może być choćby dostarczenie kilku aut do Zarządu Oczyszczania Miasta czy Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

Elektromobilność w Polsce z miesiąca na miesiąc ma się coraz lepiej. Pomagają w tym nie tylko zmiany przepisów oraz regulacje prawne, narzucające wymianę floty pojazdów na bardziej ekologiczną, ale też większa dostępność tych samochodów czy niezaprzeczalne zalety dla niektórych podmiotów, firm czy osób prywatnych. Dane przedstawione w Polish EV Outlook jasno wskazują, że to miasta są siłą napędową zmiany napędowej. Raz z popularyzacją elektromobilności również mniejsze aglomeracje czy nawet gminy rozpoczną proces zmiany samochodów na zeroemisyjne. Jest to kierunek wybrany przez Unię Europejską i ku temu dążą legislatorzy, producenci oraz odbiorcy, czyli konsumenci.

Nie ma wątpliwości, że kolejne – tegoroczne wydanie Polish EV Outlook potwierdzi dominację największych miast w sektorze EV. Nie ma również wątpliwości, że skala  rejestracji będzie wówczas już zupełnie inna, niż ta ubiegłoroczna.

Maciej Gis

Program NFOŚiGW „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru” został uruchomiony 7 stycznia 2022 r. Przewiduje on dotacje do nieogólnodostępnych stacji ładowania (o mocy co najmniej 22 kW), stacji ogólnodostępnych o mocy od 50 do mniej niż 150 kW, ogólnodostępnych stacji ultraszybkich (o mocy co najmniej 150 kW) oraz stacji tankowania wodoru. Łączny na ten cel zarezerwowano 870 mln zł.

Beneficjenci ruszyli

Program cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem. 21 stycznia NFOŚiGW poinformował o wyczerpaniu budżetu w ramach naboru do ultraszybkich stacji ładowania o mocy co najmniej 150 kW. Do wydania na ten cel było 315 mln zł. Beneficjenci (przedsiębiorcy, jednostki samorządu terytorialnego, spółdzielnie, wspólnoty mieszkaniowe oraz rolnicy indywidualni) mieli możliwość ubiegania się o dotacje w wysokości do 50% kosztów kwalifikowanych.

– Tak szybkie wyczerpanie budżetu na dotacje do stacji ultraszybkich dowodzi przede wszystkim tego, że program był oczekiwany przez branżę, a dzięki procesowi konsultacji, jego kształt w dużym stopniu odpowiada oczekiwaniom rynku. Obecnie kierowcy samochodów elektrycznych w Polsce mają do dyspozycji zaledwie 50 stacji ładowania o mocy co najmniej 150 kW. Ten stan rzeczy musimy zmienić – ocenił Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Budowa ultraszybkich ładowarek jest kluczowa dla rozwoju rynku pojazdów elektrycznych. Ładowarki wysokiej mocy uruchamia się przede wszystkim w kluczowych lokalizacjach, o dużym natężeniu ruchu, w tym na trasach przelotowych. Są to urządzenia najlepiej dostosowane do potrzeb kierowców samochodów elektrycznych obecnej generacji. Pozwalają znacznie skrócić czas uzupełniania energii. Równocześnie są to jednak inwestycje bardzo kosztowne, sięgające kilkuset tysięcy złotych.

Bariery do pokonania

– Rozbudowa infrastruktury ultraszybkiej stanowi poważne wyzwanie zarówno z uwagi na szereg barier administracyjno-prawnych (m.in. takich jak najdłuższe w Europie procedury przyłączeniowe do sieci elektroenergetycznej) jak też fakt, że z uwagi na niską liczbę samochodów elektrycznych na polskich drogach popyt na usługi ładowania jest jeszcze stosunkowo niewielki, co wpływa negatywnie na możliwości inwestycyjne operatorów infrastruktury ogólnodostępnej. Dlatego też uruchamianie programów wsparcia w tym zakresie jest kluczowe na obecnym etapie rozwoju rynku – podsumował Maciej Mazur.

Zgodnie z „Licznikiem elektromobilności”, prowadzonym przez PSPA i PZPM, pod koniec grudnia 2021 r. w Polsce funkcjonowały 1 932 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (3 784 punkty). 30% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 70% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W grudniu uruchomiono 119 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (240 punktów). Na podstawie prognoz PSPA ujętych w najnowszej edycji cyklicznego raportu „Polish EV Outlook”, do 2025 r. w Polsce może funkcjonować ponad 40 tys. ogólnodostępnych ładowarek.

Źródło: na podstawie PSPA