Od 2018 r., czyli daty wejścia w życie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, flota samochodów z napędem elektrycznym na polskich drogach zwiększyła się ponad 7-krotnie – wynika z analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). Według badania przeprowadzonego przez EV Klub Polska, zdecydowana większość kierowców EV (ponad 80%) preferuje ładowanie swoich samochodów w domu. To zdecydowanie najtańsze i najbardziej komfortowe rozwiązanie.

Stosunkowo wolny czas uzupełniania energii w akumulatorze można przyspieszyć nabywając prywatną ładowarkę. O ile uruchomienie takiego urządzenia w domu jednorodzinnym nie sprawia większych problemów, o tyle w ubiegłych latach dla wielu posiadaczy samochodów elektrycznych, mieszkających w budynkach wielorodzinnych, instalacja zwykłego Wallboxa była prawdziwym wyzwaniem.

– Dzięki nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wprowadzono do polskiego prawa dedykowaną procedurę instalacji prywatnej ładowarki w spółdzielniach i wspólnotach mieszkaniowych. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom użytkowników, przygotowaliśmy przewodnik, który w przystępny sposób odnosi się do najważniejszych aspektów i etapów związanych z uruchamianiem nieogólnodostępnych stacji ładowania w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, ze szczególnym uwzględnieniem nowych przepisów – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Zmiana na lepsze

Nowelizacja Ustawy, która weszła w życie 24 grudnia 2021 r., wprowadziła wiele zmian i poprawek. Wśród nich są m.in. uregulowanie procedury instalacji ładowarki w budynku mieszkalnym wielorodzinnym na wniosek mieszkańca. Dedykowany tryb wyrażenia zgody na instalację ładowarki w dużych wspólnotach i spółdzielniach mieszkaniowych został podzielony na dwa etapy:

• Etap 1 – Złożenie wniosku o zgodę na instalację i eksploatację punktu ładowania przez osobę posiadającą tytuł prawny do lokalu w budynku i stanowisko postojowe do wyłącznego użytku. Adresatem wniosku jest zarząd wspólnoty lub spółdzielni lub osoba sprawującej zarząd nad daną nieruchomością. Do wniosku załącza się pakiet wymaganych załączników, w tym oświadczenie o pokryciu kosztów zakupu i montażu ładowarki przez wnioskodawcę.
• Etap 2 – W terminie 30 dni od dnia złożenia wniosku jego adresat zleca sporządzenie ekspertyzy dopuszczalności instalacji punktów ładowania. Koszty sporządzenia ekspertyzy ma ponosić wnioskodawca. Ekspertyza nie jest wymagana w przypadku budynków, w których została zaprojektowana i wykonana instalacja elektryczna przeznaczona do zasilania punktów ładowania.

– Wniosek jest rozpatrywany w terminie 30 dni od dnia złożenia lub gdy jest wymagana ekspertyza, od momentu jej złożenia. Zgoda na instalację i używanie punktu ładowania o mocy <11 kW stanowi czynność zarządu. Możliwość odmówienia zgody została ograniczona do zamkniętego katalogu przyczyn, a w przypadku, gdy ekspertyza nie jest wymagana bezskuteczny upływ terminu i spełnienie przewidzianych ustawą warunków uprawnia wnioskodawcę do przystąpienia do instalacji ładowarki. W przypadku budynku będącego zabytkiem, instalacja punktu ładowania wymaga zgody wojewódzkiego konserwatora zabytków. Jeżeli z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania objętego wnioskiem jest możliwa jedynie po zmianie umowy o przyłączenie budynku do sieci elektroenergetycznej lub wykonaniu nowej lub przebudowie istniejącej instalacji elektrycznej, zgoda może zostać udzielona wyłącznie, jeżeli wnioskodawca zobowiąże się pokryć wszelkie koszty tych czynności – powiedział  Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

Cztery przypadki odmowy

Odmowa wydania zgody na zainstalowanie i eksploatację ładowarki jest możliwa wyłącznie w czterech przypadkach wymienionych w ustawie, tj.: gdy z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania zgodnie z wnioskiem nie jest możliwa, wnioskodawca nie posiada tytułu prawnego do lokalu w obrębie tego budynku i stanowiska postojowego do wyłącznego użytku, wnioskodawca nie przedłożył zgody właściciela lokalu na instalację punktu ładowania – w przypadku, gdy sam nie jest właścicielem lub wnioskodawca nie zobowiązał się do pokrycia wszelkich kosztów związanych z instalacją oraz przyłączeniem do sieci elektroenergetycznej punktu ładowania objętego wnioskiem.

Infrastruktura kanałowa

Nowelizacja ustawy wprowadziła do polskiego prawa regulacje ujęte w Dyrektywie 2018/844, dotyczące infrastruktury kanałowej. Nowe wymogi zakładają, że budynki niemieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, projektuje się i buduje zapewniając zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania oraz kanałów na przewody i kable elektryczne, umożliwiające instalację na co najmniej 1 na 5 stanowisk postojowych. Z kolei budynki mieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 miejsc do parkowania, powinny być projektowane i budowane przy zapewnieniu zainstalowania kanałów na przewody i kable elektryczne na wszystkich stanowiskach postojowych tak, by umożliwić zainstalowanie punktów ładowania na każdym z nich.

– Nowe przepisy znajdą zastosowanie również w odniesieniu do budynków poddawanych przebudowie albo remontowi na zasadach przewidzianych w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Transpozycja Dyrektywy 2018/844 stanowi bardzo ważną zmianę, która niesie ze sobą znaczny potencjał w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce, wpływając na przyspieszenie i obniżenie kosztów procesu instalacji ładowarek prywatnych i półprywatnych – podkreślił Jan Wiśniewski z PSPA.

Infrastruktura ładowania – stan obecny

Nowe przepisy z pewnością ułatwią instalację prywatnych ładowarek, a te wzbogacą stale rozwijaną sieć ogólnodostępnych punktów uzupełniania energii, których na koniec kwietnia 2022 r., było 2166 (4217 punktów ładowania), co stanowi wzrost o 3% w stosunku miesiąc do miesiąca – wynika z „Licznika Elektromobilności”, uruchomionego przez PSPA i PZPM. Analizy rynkowe wskazują jednak, że w Polsce mimo rozwijającej się publicznej infrastruktury, nadal najpopularniejsze jest ładowanie samochodów elektrycznych w warunkach domowych. Potwierdza to badanie przeprowadzone przez EV Klub Polska, według którego 83% respondentów preferuje ładować swoje auto elektryczne w domu.

Więcej informacji dostępne są na dedykowanej stronie internetowej: www.ladowarkawbloku.pl

Źródło: na podstawie PSPA, fot. Pixabay

Znaczące sukcesy w dziedzinie czystej energii i bezpieczeństwa energetycznego nie zmieniają faktu, że Polska pozostaje w dużym stopniu uzależniona od paliw kopalnych. We wszystkich sektorach należy zatem wykonać znaczną pracę, aby spełnić krajowe cele dotyczące zwiększenia udziału odnawialnych źródeł energii i ograniczenia emisji – czytamy w rekomendacjach zawartych w raporcie „Poland 2022 Energy Policy Review”, autorstwa wspomnianej IEA.

Za dużo węgla

Poziom energii elektrycznej produkowanej nad Wisłą z węgla kamiennego kształtuje się w dalszym ciągu na poziomie 53%, węgla brunatnego – 26%, elektrowni gazowych – 8%, siłowni wodnych – 2% oraz odnawialnych źródeł energii (OZE) – 11%, wynika z danych Polskich Sieci Elektroenergetycznych. To wciąż za mało, by mówić o nowoczesnym sektorze energetyki, który m.in. przez rosnące ceny paliw kopalnych, opłaty emisyjne oraz konflikt na Ukrainie jest wystawiany ciężką próbę, której ceną są rosnące koszty produkcji energii. Jednak i to się zmienia. Przedstawiony Komisji Europejskiej w grudniu 2019 roku Krajowy plan na rzecz energii i klimatu na lata 2021-2030 wyznacza następujące cele klimatyczno-energetyczne z perspektywą do końca bieżącej dekady. Zakłada on m.in. 7% redukcję emisji gazów cieplarnianych w sektorach nieobjętych systemem europejskim systemem handlu emisjami w porównaniu do poziomu w roku 2005, zwiększenie udziału OZE o 21-23% w końcowym zużyciu energii brutto oraz redukcję do 56-60% udziału węgla w produkcji energii elektrycznej.

OZE to przyszłość

W opinii World Wide Fund (WWF) 70% zapotrzebowania na energię w Polsce może być zaspokojone tylko z energii odnawialnej. OZE to zatem przyszłość energetyki i nadzieja na ograniczenie zmiany klimatycznej. Choć dotychczas w 85% wykorzystywano paliwa kopalne, to dziś stwierdzono, że są one przyczyną zanieczyszczenia środowiska, wzrostu średniej globalnej temperatury i wyczerpywania się zasobów Ziemi – wraca uwagę WWF.

Promienie słoneczne, woda, wiatr są przyszłością systemu sektora energetycznego, w którym coraz większą rolę odgrywać będzie e-mobilność. Szacuje się, że flota samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce, pomimo trudnej sytuacji na polskim i europejskim rynku motoryzacyjnym związanej z brakiem komponentów, w tym półprzewodników, w ciągu trzech kolejnych lat powiększy się ponad 14-krotnie, z 20 tys. do 290 tys. Udział pojazdów zeroemisyjnych w sprzedaży wszystkich nowych pojazdów osobowych może przekroczyć 10% już w 2024 r. – wynika z najnowszej edycji raportu „Polish EV Outlook”, opracowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA).

Realistyczny scenariusz

– W scenariuszu realistycznym, zakładającym kontynuację subsydiów w postaci dotacji z NFOŚiGW z programu „Mój Elektryk”, polski park samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w roku 2025 może liczyć ok. 290 tys. szt. – zwrócił uwagę Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA. Na rynek wciąż negatywnie oddziałuje niedobór półprzewodników oraz podwyżki cen surowców takich jak stal, aluminium, miedź, grafit czy nikiel. CFM (z ang. Car Fleet Menagement). Odnotowujemy też sygnały, że procedury udzielania dopłat dla leasingobiorców mogłyby przebiegać sprawniej. Niemniej w kolejnych latach polska elektromobilność będzie się rozwijać coraz bardziej dynamicznie – dodał Maciej Mazur.

E-mobilność przodem

Aby scenariusz PSPA zmaterializować lub nawet przyspieszyć, potrzebne są systemowe rozwiązania, które usprawnią ewolucję w sektorze transportu. Jednym z jej elementów jest rządowy program dopłat do zakupu i leasingu pojazdów elektrycznych – „Mój elektryk”. Uruchomiony w połowie 2021 roku przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) program umożliwia dotację w wysokości od prawie 19 do 70 tys. zł firmom nabywającym elektryczne samochody osobowe i dostawcze, a także klientom indywidualnym – także blisko 19 tys. zł. Na większe dofinansowanie mogą liczyć kierowcy z Kartą Dużej Rodziny – 27 000 zł.

Według Licznika elektromobilności, pierwsze efekty programu „Mój Elektryk” już są zauważalne na rynku. Na koniec kwietnia 2022 r., w Polsce były zarejestrowane łącznie 46 552 osobowe i użytkowe samochody z napędem elektrycznym. Przez pierwsze cztery miesiące bieżącego roku ich liczba zwiększyła się o 7768 sztuk, tj. o 44% więcej niż w analogicznym okresie 2021 r.

Skuteczność tego programu, czyli m.in. liczbę pieniędzy, która w ramach programu została już wykorzystana, przedstawił w kwietniu br. podczas Międzynarodowego Szczytu Klimatycznego TOGETAIR 2022 Rafał Kręcisz, Dyrektor NFOŚiGW – Można powiedzieć, że w każdym segmencie wygląda to trochę inaczej, natomiast są to już okrągłe sumy liczone w milionach a nawet dziesiątkach milionów złotych. Dla osób prywatnych wypłacono już 6 mln, zaraz będą kolejne 4 miliony. W module leasingów złożono wnioski na 30 mln. Od przedsiębiorców mamy prawie 500 wniosków na 15 mln, ale te wnioski będą dopiero kontraktowane – powiedział Kręcisz.

Pełen entuzjazmu jest także Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA który przypomina, że po czterech latach od pierwszej odsłony Licznika Elektromobilności park osobowych samochodów z napędem elektrycznym powiększył się prawie 8-krotnie, ale niestety sieć ogólnodostępnych stacji ładowania zaledwie 3-krotnie. Dlatego infrastruktura także otrzyma stymulujący zastrzyk pieniędzy od NFOŚiGW. Prawie 900 mln zł. Tyle przeznaczył Fundusz na dotacje do infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych, a nabór wniosków, zanim na dobre się rozpoczął z początkiem tego roku, tak zakończył z powodu mnogości chętnych. Środki przeznaczone przez NFOŚiGW objęły 17 tys. stacji ładowania i 20 stacji tankowania wodoru. Równolegle NFOŚiGW przeznaczy miliard złotych na rozbudowę sieci elektroenergetycznych niezbędnych dla instalacji ładowarek, wynika z deklaracji Funduszu.

Podatki, opłaty i używane

Sukcesy programu „Mój elektryk” i jednoczesną potrzebę rozbudowy ogólnodostępnych punktów ładowania dostrzegają także eksperci Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w swoim raporcie dotyczącym Polski. Ich zdaniem, rząd powinien zmaksymalizować wysiłki w zakresie rozwoju odpowiedniej infrastruktury ładowania, aby wesprzeć jego wysokie ambicje dotyczące wdrażania pojazdów elektrycznych. Rozproszona obecność ładowarek do pojazdów elektrycznych pomaga zwiększać popyt na pojazdy elektryczne poprzez zwiększanie świadomości na temat pojazdów elektrycznych i zmniejszanie obaw związanych z dostępem do ładowarek, czytamy w raporcie.

Zdynamizowanie dekarbonizacji polskiego parku samochodowego wymagać będzie od naszych władz jednak jeszcze bardziej radykalnych kroków. Zdaniem IEA, Polska powinna zaktualizować swój system opodatkowania pojazdów (w tym wprowadzić opłaty w cyklu rocznym) w oparciu o wiek, efektywność paliwową i wpływ pojazdu na klimat (zależny od emisji CO₂ i NO_X. W ten sposób uda się skierować konsumentów w stronę pojazdów elektrycznych lub innych niskoemisyjnych rozwiązań. Międzynarodowi eksperci zwracają także uwagę na zasadność wprowadzenia Stref Czystego Transportu (SCT), by wykluczyć z ruchu najstarsze i najbardziej trujące pojazdy lub wprowadzić niezbędne regulacje podatkowe, premiujące eko-auta. Dochody z przyszłych, ekologicznych opłat i podatków powinny zaś być przeznaczone na wsparcie rozwoju niskoemisyjnego transportu publicznego, dodają eksperci IEA.

Import staroci musi zniknąć

W ocenie IEA, a także rodzimych ekspertów, w tym Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, Polska musi szybko podjąć kroki w celu ograniczenia importu starych, wyeksploatowanych samochodów, które nie spełniają nowych i restrykcyjnych norm emisji zanieczyszczeń, a które stanowią większość rejestracji nowych pojazdów. Jak podaje Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, łącznie w 2021 roku liczba rejestracji importowanych aut wyniosła 939 906 sztuk. Średni wiek samochodów sprowadzonych w minionym roku osiągnął już 12 lat i 6 miesięcy. Z kolei według PZPM, który od lat szczegółowo raportuje stan parku samochodowego w naszym kraju, aż 20 procent samochodów osobowych w Polsce ma ponad 20 lat.

– W Polsce przez ostatnie 30 lat nie podjęto żadnych działań, by powstrzymać napływ starych używanych samochodów, których co roku wjeżdża do naszego kraju ponad pół miliona. Wiek co najmniej połowy importowanych w ostatnich latach samochodów przekracza 10 lat. W tym właśnie kontekście, rząd niezwłocznie powinien podjąć działania, które sprawią, że będzie to akceptowalne społecznie, a tym samym w ogóle możliwe – powiedział Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Także używane

Problem wieku i stanu technicznego sprowadzanych od Polski aut narasta. Zdaniem Łukasza Lewandowskiego, koordynatora EV Klub Polska, pierwszej profesjonalnej organizacji zrzeszającej użytkowników pojazdów elektrycznych, w ciągu ostatnich 20 lat Polacy sprowadzili niemal 16 mln pojazdów, których średni wiek wynosił 11,9 lat. Co istotne, udział najstarszych, liczących ponad 10 lat samochodów importowanych do Polski wzrasta. W 2012 roku wynosił 46,3%, w 2015 r. 55,6%, zaś w roku 2021 – już 58,6%. To oznacza, że ponad połowa pojazdów, które trafiają do Polski z zagranicy została zarejestrowana po raz pierwszy przed 2012 rokiem. Do tego liczny i wiekowy park pojazdów negatywnie oddziałuje na klimat i środowisko. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), wzrost emisji z sektora transportu w Polsce w latach 1990-2017 wyniósł 206%. Średnia unijna była wielokrotnie niższa – 28%. – W celu zmiany polskiego krajobrazu motoryzacyjnego EV Klub Polska wystosował propozycję stworzenia programu dotacji, tak jak ma to miejsce w przypadku nowych samochodów, tyle że także dla używanych modeli elektrycznych. Zdaniem pomysłodawców, tylko w ten sposób da się rozwinąć elektromobilność w Polsce na masową skalę – podkreślił Łukasz Lewandowski. Warto przypomnieć, że takie programy, stymulujące rynek wtórny działają m.in. w Niderlandach (dopłata 2 tys. euro), Niemczech czy Francji (dopłata do 6 tys. euro).

Stare budynki bez norm

Autorzy raportu „Poland 2022 Energy Policy Review”, zwracają uwagę na kolejne ważne ogniwo na drodze do dekarbonizacji europejskiego, w tym polskiego sektora energetyki. Mowa o odpowiedzialnej polityce efektywności energetycznej, która dotyczy także budynków mieszkalnych.

Okazuje się, że potencjał oszczędności energii w polskim zasobach budowlanych jest ogromny. UE definiuje budynki niskoenergetyczne jako te o zapotrzebowaniu na energię od 45 kWh/m² do 75 kWh/m² rocznie (do 190 kWh/m² rocznie dla niektórych budynków sektora usług). Co ciekawe, około jednej trzeciej domów mieszkalnych w Polsce zostało wybudowanych przed 1980 r. i ma wyższe zapotrzebowanie na energię (ponad 200 kWh/m² rocznie), a ponad 1 milion budynków, które zostało zbudowanych przed 1918 rokiem, posiada końcowe zapotrzebowanie na energię wyższe niż 300 kWh/m² rocznie. Jest to o tyle istotne, że wzmożone ogrzewania za pomocą węgla, pogarsza jakość powietrza. EEA w raporcie „Jakość powietrza w Europie 2020” wykazała, że Polska miała najwyższy poziom zarówno pyłów PM₁₀, jak i PM_2.5 w UE, a niska jakość powietrza podowduje rocznie około 40 000 przedwczesnych zgonów.

– Znacznie lepiej wygląda sytuacja w przypadku nowych budynków, które spełniają wysokie normy energetyczne. W przyszłości wszystkie nowoprojektowane i budowane obiekty mieszkalne, także wielorodzinne będą dodatkowo dostosowane do potrzeb elektromobilności – powiedział Maciej Mazur z PSPA. Dodaje również, że w ramach Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wprowadzono do polskiego prawa dedykowaną procedurę instalacji prywatnej ładowarki w spółdzielniach i wspólnotach mieszkaniowych.

Ustawa określa ramy

Nowe przepisy, które weszły w życie 24 grudnia 2021 roku, to pierwsza, tak kompleksowa, zmiana nowelizacja ustawy określająca ramy prawne rozwoju i funkcjonowania rynku pojazdów elektrycznych w Polsce. – Jednym z jej najważniejszych założeń jest uregulowanie procedury instalacji ładowarki w budynku mieszkalnym wielorodzinnym na wniosek mieszkańca, wdrożenie obowiązku instalacji infrastruktury kanałowej w budynkach oraz pakiet rozwiązań usprawniających procedury przyłączeniowe. Przede wszystkim wprowadzono dedykowany trybu wyrażenia zgody na instalację ładowarki w dużych wspólnotach (i spółdzielniach) mieszkaniowych, a cała procedura została podzielona na etapy-  dodał Maciej Mazur. Według PSPA, większość kierowców EV (ponad 80%) wciąż preferuje ładowanie swoich samochodów w domu. To zdecydowanie najtańsze i najbardziej komfortowe rozwiązanie. Stosunkowo wolny czas uzupełniania energii można zdecydowanie przyspieszyć nabywając prywatną ładowarkę, usprawniając tym samym proces uzupełniania energią.

Dekarbonizacji nie wolno spowalniać

Proces dekarbonizacji transportu jest złożonym i długofalowym przedsięwzięciem, niemniej nie można go spowalniać, ani tym bardziej zaniechać, nawet w dobie zawirowań gospodarczych i geopolitycznych, ponieważ niskoemisyjna gospodarka przyniesie korzyści wszystkim obywatelom i zapewni bezpieczeństwo energetyczne kraju. Rozwój mobilności opartej na pojazdach zasilanych z gniazdka będzie miał także inne zalety. Sprawi, że podróżowanie stanie się bardziej komfortowe i nie będzie generowało natężenia hałasu. Poza tym, rozwój nowoczesnych technologii automotive przyczyni się do powstania nowych zawodów i gałęzi gospodarki.

Oskar Włostowski

Źródło: na podstawie Raportu IEA „Poland 2022 Energy Policy Review”

BEV na równi z PHEV

Pod koniec kwietnia 2022 r. po polskich drogach jeździło 44 667 elektrycznych samochodów osobowych. W pełni elektryczne auta (BEV, ang. battery electric vehicles) odpowiadały za 48%  (21 450 szt.) tej części floty pojazdów, a pozostałą część (52%) stanowiły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 23 217 szt. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 1 885 szt. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec kwietnia składała się z 13 321 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 379 750 szt. Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów elektrycznych w Polsce wzrósł do 721 szt.

Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec kwietnia 2022 r. w Polsce funkcjonowało 2 166 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (4 217 punktów). 29% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 71% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W kwietniu uruchomiono 53 nowe, ogólnodostępne stacje ładowania (99 punktów).

Potrzebne zachęty dla firm

– Często patrzymy na rozwój rynku pojazdów niskoemisyjnych – w tym elektrycznych – przez pryzmat dynamicznie rosnącej liczby samochodów osobowych, a w ostatnim okresie wyraźnie wzrosły też rejestracje samochodów dostawczych. Jednak bardzo mało mówimy o samochodach ciężarowych, a te są przecież absolutnie niezbędne do funkcjonowania gospodarki. Już dziś wielu producentów ma w ofercie elektryczne pojazdy ciężarowe i tu pojawia się po raz kolejny problem niewystarczającej ilości stacji ładowania, a precyzyjniej ujmując – niemal całkowity ich brak.  Pamiętajmy, że Polska jest bardzo silnym europejskim graczem w dziedzinie transportu i już dziś musimy myśleć o tym, żeby w procesie przechodzenia na ciężkie pojazdy niskoemisyjne polskie firmy transportowe utrzymały swoją pozycję. Jeśli bowiem wzorem np. Niemiec czy Belgii nie zostaną wprowadzone zachęty dla firm transportowych, wypracowaną przez lata pozycję możemy utracić – powiedział Jakub Faryś, Prezes PZPM.

Zniwelowanie dysproporcji

– Po dokładnie czterech latach od pierwszej odsłony „Licznika Elektromobilności” park osobowych samochodów z napędem elektrycznym powiększył się prawie ośmiokrotnie, podczas gdy sieć ogólnodostępnych stacji ładowania zaledwie trzykrotnie. Ta dysproporcja będzie stale się powiększać, jeżeli nie zostaną wdrożone instrumenty wspierające rozbudowę infrastruktury. Z jednej strony konieczne jest wprowadzenie odpowiednich zmian systemowych (prowadzących m.in. do skrócenia czasu przyłączeń ładowarek do sieci elektroenergetycznej), zaś z drugiej – kontynuacja zakończonych w marcu programów wsparcia NFOŚiGW, zwłaszcza w obszarze najdroższych i najbardziej potrzebnych stacji ultraszybkich   – powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA. 

Źródło: na podstawie PSPA

Nasz kraj dysponuje jednym z największych i najstarszych parków pojazdów w Unii Europejskiej. Po polskich drogach jeździ obecnie ok. 18,6 mln samochodów osobowych i dostawczych, co stawia nas pod tym względem na 5. miejscu w Europie. Tylko od 2015 r. ta flota powiększyła się o 22%. Jednocześnie są to w większości stare pojazdy – ich średnia wieku wynosi ponad 14,3 lat, co jest wynikiem wyższym o niemal 3 lata od średniej odnotowywanej w Unii Europejskiej (11,5). Za 2/3 rejestracji w naszym kraju odpowiadają pojazdy używane, a rynek wtórny ma i jeszcze przez długi czas będzie mieć decydujący wpływ na emisyjność polskiego transportu. Wiele samochodów zarejestrowanych w Polsce pochodzi z importu.

– W ciągu ostatnich 20 lat Polacy sprowadzili niemal 16 mln pojazdów, których średni wiek wynosił 11,9 lat. Co istotne, udział najstarszych, liczących ponad 10 lat samochodów importowanych do Polski wzrasta. W 2012 r. wynosił 46,3%, w 2015 r. 55,6%, zaś w roku 2021 – już 58,6%. To oznacza, że ponad połowa samochodów, które trafiają do Polski z zagranicy została zarejestrowana po raz pierwszy przed rokiem 2012 – powiedział Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska.

Liczny i wiekowy park pojazdów negatywnie oddziałuje na klimat i środowisko. Wg danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), wzrost emisji z sektora transportu w Polsce w latach 1990-2017 wyniósł 206%. Średnia unijna była wielokrotnie niższa – 28%. Stare pojazdy spalinowe, zwłaszcza wyposażone w silniki Diesla wytwarzają również znaczne ilości zanieczyszczeń (w szczególności cząstek pyłu zawieszonego) przyczyniając się do powstawania smogu i chorób płuc. Poważnym problemem jest również hałas z transportu – na 92% polskich dróg jego poziom emisji przekracza 60 dB w dzień, a na 85% tras 55 dB w nocy.

Elektromobilność potrzebuje wsparcia

Najbardziej skutecznym narzędziem przyczyniającym się do ograniczenia emisji z transportu drogowego jest popularyzacja samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Obecnie park pojazdów tego typu w Polsce jest jeszcze bardzo niewielki. Na podstawie prowadzonego przez PSPA i PZPM Licznika Elektromobilności, według danych z końca lutego 2022 r., w Polsce było zarejestrowanych łącznie 42 711 osobowych i użytkowych samochodów z napędem elektrycznym (BEV + PHEV), w tym 20 167 czysto elektrycznych (BEV). Wtórny rynek elektromobilności w Polsce wciąż znajduje się w początkowej fazie rozwoju, a struktura rejestracji w segmencie e-mobility przedstawia się zupełnie inaczej niż w obszarze motoryzacji konwencjonalnej.

– Zdecydowaną większość samochodów całkowicie elektrycznych nabywanych w Polsce stanowią samochody nowe. W 2019 r. ich udział wynosił 62%, w 2020 r. wzrósł do 75%, z kolei w 2021 sięgnął aż 84%. Szacujemy, że w kolejnych miesiącach udział pojazdów pochodzących z rynku pierwotnego jeszcze wzrośnie. Wpływ na taki stan rzeczy będzie miał przede wszystkim wdrożony przez NFOŚiGW program dofinansowania nabywców nowych BEV „Mój Elektryk”, w ramach którego przewidziano dotacje dla szerokiego grona beneficjentów, w tym osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej, przedsiębiorców oraz jednostek samorządu terytorialnego – powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Na podstawie danych OTOMOTO, partnera merytorycznego raportu, używane samochody elektryczne odpowiadają za mniej niż pół procenta wszystkich wyszukań na portalu. Co istotne, największy wybór ofert używanych samochodów elektrycznych jest odnotowywany wśród stosunkowo młodych pojazdów.

– Wiek 66% oferowanych samochodów całkowicie elektrycznych nie przekracza 4 lat. Jednak średnia cena BEV dostępnych na OTOMOTO w 2021 r. wynosi 117 244 zł. Są to koszty nieporównywalnie większe niż pojazdów z silnikami spalinowymi. Różnica wynosi ok. 25% w odniesieniu do hybryd (93 576 zł) oraz niemal 3-krotność ceny w stosunku do aut konwencjonalnych napędzanymi wyłącznie silnikami spalinowymi – powiedziała Agnieszka Czajka, General Manager, OTOMOTO.

Europa wspiera rynek wtórny

W szeregu państw europejskich pokonano tę barierę wprowadzając dotacje do nabycia samochodów zeroemisyjnych. Przykładowo, maksymalna wysokość dofinansowania, którą można uzyskać przy zakupie używanego BEV w Niderlandach wynosi 2 tys. euro, w Niemczech – do 6 tys. euro, zaś na Litwie i we Francji (przy uwzględnieniu premii za równoległe zezłomowanie pojazdu spalinowego) – odpowiednio 3,5 i do 6 tys. euro. W Polsce, w której siła nabywcza, a także średnie wynagrodzenie netto jest znacząco niższe niż unijne (wg danych Eurostat w 2019 r. – 10,3 tys. EUR w Polsce vs 25,3 tys. EUR w Unii), nie wprowadzono podobnego programu.

– Subsydia tego rodzaju wprowadziły zatem kraje o zdecydowanie bardziej rozwiniętym rynku elektromobilności, jak i te, w których rynek znajduje się w początkowej fazie rozwoju, podobnie jak w Polsce. Nie mamy złudzeń, że zdecydowana większość Polaków w kolejnych latach wciąż będzie kupowała samochody z rynku wtórnego. Musimy doprowadzić do sytuacji, w której jak największa liczba tych pojazdów będzie wyposażona w napęd elektryczny. Nie możemy pozwolić sobie na to, by w dalszym ciągu pozostawać największym złomowiskiem Europy. Aby elektromobilność stała się w Polsce trendem masowym potrzebuje wsparcia obejmującego również rynek używanych EV – dodał Łukasz Lewandowski, Koordynator EV klub Polska.

Jaki program wsparcia dla używanych?

W raporcie pt. „EV z drugiej ręki. Wsparcie rynku używanych samochodów elektrycznych szansą na przyspieszenie dekarbonizacji sektora transportu w Polsce”, przedstawiono również rekomendacje programu dofinansowania przez NFOŚiGW, który mógłby obowiązywać w Polsce. Refundacja części kosztów powinna objąć samochody zeroemisyjne – całkowicie elektryczne (BEV) oraz zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV).

– Minimalna wysokość dofinansowania powinna wynosić nie mniej niż 9 lub 13 tys. zł (w drugim przypadku dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny). Najniższe subsydia adresowane do nabywców używanych samochodów elektrycznych, byłyby ponad dwukrotnie mniejsze niż te przewidziane dla osób fizycznych, nieprowadzących działalności gospodarczej, kupujących nowe pojazdy w ramach programu „Mój Elektryk” (analogicznie 18,75 i 27 tys. zł) – podkreślił Łukasz Lewandowski z EV Klub Polska.

Autorzy analizy wnioskują również o wprowadzenie limitu w postaci maksymalnego wieku dotowanego samochodu określonego na 4 lata od daty pierwszej rejestracji oraz maksymalnego przebiegu 60 tys. km. Postulowane limity są niższe niż średni wiek samochodów elektrycznych importowanych do Polski w 2021 r. (5,21 lat) oraz korespondują ze średnim dystansem pokonywanym w państwach członkowskich Unii Europejskiej w okresie 5 lat od rozpoczęcia użytkowania. Maksymalny limit kosztów zakupu dotowanego pojazdu wynosiłby 125 tys. zł. Pozwoliłoby to na objęcie wsparciem przede wszystkim samochodów miejskich oraz ich kompaktowych odmian z wyłączeniem segmentu premium.

Kierowcy są na tak!

– Propozycja dofinansowania w formie subsydiów ze środków NFOŚiGW stanowi wstęp do dalszej dyskusji o wdrożeniu w Polsce skutecznego systemu wsparcia nabywców elektrycznych samochodów używanych. Powód jest prosty – taka forma jest najbardziej optymalna z perspektywy koniecznych do wprowadzenia zmian w obowiązującym systemie prawnym – podsumował Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska. – Nasze pozostałe postulaty idą jednak dalej i obejmują wprowadzenie premii za złomowanie starego samochodu, akcyzy opartej na parametrach ekologicznych, podatku od nabycia i użytkowania pojazdu zależnego od poziomu emisji CO₂ czy opłaty recyklingowej – dodaje.

Za wdrożeniem wsparcia dla nabywców używanych samochodów elektrycznych są również sami zainteresowani. Inicjatywę popiera 76% ankietowanych, którzy wzięli udział w badaniu przeprowadzonym przez EV Klub Polska wśród użytkowników EV w Polsce. Zdecydowana większość respondentów wskazała, że subsydia powinny być skierowane do wszystkich odbiorców (78%), zarówno osób fizycznych, jak i firm. W badaniu zapytano również jaki powinien być maksymalny wiek, przebieg oraz cena pojazdu, który podlegałby wsparciu. Średnie wartości uzyskane w ankiecie wynosiły odpowiednio 4,1 roku, 69 tys. km oraz 146 tys. zł. Z kolei sugerowana wysokość dopłat powinna wynosić ok. 15 tys. zł – wynika ze średniej zaproponowanej przez 88% ankietowanych. Uzyskane wartości są zbliżone do zaproponowanych rekomendacji w raporcie pt. „EV z drugiej ręki. Wsparcie rynku używanych samochodów elektrycznych szansą na przyspieszenie dekarbonizacji sektora transportu w Polsce”.

Kontakt 

Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska

E-mail: lukasz.lewandowski@evklub.pl, tel.: +48 736 846 632

Źródło: na podstawie PSPA

W trendzie wzrostowym

Elektromobilność, obok pojazdów autonomicznych, to najszybciej rozwijający się trend w motoryzacji i globalnej gospodarce. Tylko na koniec 2021 r. po drogach całego świata jeździło ponad 16 milionów samochodów elektrycznych, co przełożyło się na wolumen sprzedaży na poziomie 6,6 mln sztuk (blisko 9% ogólnej sprzedaży). Obecnie liczba rejestracji samochodów elektrycznych w ciągu zaledwie jednego tygodnia dorównuje wartościom odnotowywanym dla całego roku dekadę temu – wynika z danych opublikowanych przez Międzynarodową Agencję Energetyczną (IEA).

Elektryzujące dane

Dynamiczny wzrost udziału BEV (ang. Battery Electric Vehicle – pojazd elektryczny) oraz PHEV (ang. Plug-in Hybrid Electric Vehicle – pojazdy hybrydowe zasilane z gniazdka) odnotowywany jest na rynkach całego świata, również w Europie i Polsce. Z danych opublikowanych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA) wynika, że samochody elektryczne stanowiły 18% wszystkich nowych rejestracji w Unii Europejskiej w 2021 r. (dla porównania w 2020 r. odsetek ten wynosił 10,5%).

– Krajowe analizy są równie krzepiące. Według danych pochodzących z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSPA, na koniec marca 2022 r. w Polsce było zarejestrowanych 43 365 samochodów osobowych oraz 1877 samochodów użytkowych z napędem elektrycznym. W porównaniu z danymi na koniec marca 2021 r., ich liczba zwiększyła się odpowiednio o 21 074 szt., czyli o 95% w pierwszej grupie oraz o 997 szt., czyli o 113% w drugiej grupie. Po części to pokłosie rządowego programu wsparcia zakupu pojazdów zeroemisyjnych – „Mój elektryk” – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

Równolegle z flotą pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się infrastruktura ich ładowania. Jak podaje Licznik Elektromobilności, pod koniec marca 2022 r. funkcjonowało w Polsce 2113 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (4118 punktów). 29% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 71% ­– ich wolne odpowiedniki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W marcu uruchomiono 79 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (w praktyce 155 punktów).

– Rozbudowę sieci z pewnością zdynamizuje – analogicznie jak w przypadku programu „Mój elektryk” – uruchomiony również przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej program wsparcia infrastruktury ładowania. Pierwsze efekty wdrożenia systemu, przekładające się na wzrost liczby uruchamianych punktów, mogą być widoczne w II połowie 2022 r. – dodał Maciej Mazur z PSPA.

Wiedza na wagę złota

Równolegle z rozwojem e-mobilności rosną oczekiwania opinii publicznej pod kątem niezbędnej wiedzy na jej temat. Zgodnie z Barometrem Nowej Mobilności 2021/22, mimo szeregu zalet pojazdów zeroemisyjnych i przekonania o tym, że zastąpią one warianty spalinowe (75% respondentów), problemem jest mgliste pojęcie o zeroemisyjnym transporcie. Znacząca część społeczeństwa nie wie, czym uwarunkowany jest czas ładowania, jakie są koszty i formy płatności za uzupełnianie energii czy jakie typy złącz dostępne są na stacjach ładowania. Co gorsza, w przestrzeni medialnej pojawiają się nieprawdziwe dane. Nie brakuje też opinii, które są dalekie od rzeczywistości, a budują fałszywy obraz zeroemisyjnych pojazdów. Ponadto niejednokrotnie na ich temat wypowiadają się ludzie, którzy nigdy nimi nie jeździli, co dodatkowo pogłębia deficyt fachowej wiedzy.

– Polacy oceniają swoją wiedzę o samochodach elektrycznych jako niewystarczającą. Najmniej informacji posiadają o serwisowaniu (81,8%), kosztach eksploatacji (79,4%) oraz obsłudze pojazdu (77,8%), czyli o podstawach codziennej eksploatacji samochodów elektrycznych. Głównym powodem takiego stanu jest brak odpowiednich źródeł wiedzy, co wskazuje aż 57,7% respondentów. Takie wnioski płyną z ostatniej edycji naszego Barometru Nowej Mobilności – podkreślił Maciej Mazur z PSPA.

ABC wiedzy

Z tego powodu stworzono kompendium wiedzy na temat elektromobilności, czyli przysłowiowe „ABC”. Opracowanie przygotowane przez ekspertów współpracujących z kampanią Elektromobilni.pl gromadzi w jednym miejscu najważniejsze dane dotyczące zeroemisyjnego transportu. Gwarantuje także dostęp do podstawowych informacji związanych m.in. z wyzwaniami klimatycznymi, eksploatacją i ładowaniem samochodów elektrycznych, uruchomionym przez NFOŚiGW programem „Mój Elektryk” czy obowiązującymi w Polsce zachętami i przywilejami dla użytkowników EV.

– Z przewodnika można dowiedzieć się m.in. o szkodliwości spalania paliw kopalnych przez transport i jego wpływie na nasze życie i klimat. Argumentuje się w nim także, dlaczego elektromobilność może być remedium na współczesne problemy. W przystępny sposób opisuje e-mobilność z punktu widzenia przyszłego użytkownika. Rozwija zawiłe akronimy, przybliża terminologię związaną z eksploatacją, w tym rodzaje ładowarek i sposoby uzupełniania energii, tłumaczy, jak działa EV i w jaki sposób go efektywnie eksploatować, czy podpowiada, z jakich zachęt i przywilejów może korzystać elektromobilny kierowca. Przewodnik opisuje także aktualnie dostępną ofertę rynkową EV oraz krok po kroku instruuje, jak uzyskać wsparcie finansowe przy zakupie samochodu oraz na jakie odpisy amortyzacyjne może liczyć nabywca zeroemisyjnego pojazdu – dodał Maciej Mazur.

Przewodnik „ABC Elektromobilności” dostępny jest na stronie elektromobilni.pl pod adresem:

https://elektromobilni.pl/aktualnosci/Elektromobilnosc-bez-tajemnic-czyli-ABC-Elektromobilnosci

Kampania elektromobilni.pl, realizowana przez PSPA oraz Krajowy Ośrodek Zmian Klimatu, to pierwsza w Polsce i jedna z najbardziej kompleksowych w Europie inicjatyw na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu. Celem projektu jest edukacja i podnoszenie świadomości społecznej na temat elektromobilności. W inicjatywę zaangażowało się kilkadziesiąt podmiotów i instytucji aktywnych w obszarze zrównoważonego transportu w Polsce. Do partnerów strategicznych elektromobilnych.pl należą: ABB, BMW, Enelion, Grupa Volkswagen, Hyundai, Mercedes-Benz, PKN ORLEN i Toyota, a do partnerów branżowych Alphabet, Arval, EFL, Garo, GO+EAuto, GreenWay, LeasePlan, Nissan, PKO Leasing oraz Volvo. Kampania została objęta patronatem Ministerstwa Klimatu i Środowiska, Ministerstwa Rozwoju, Pracy i Technologii oraz Ministerstwa Infrastruktury. Patronat nad kampanią objęły także liczne ambasady, m.in. Niderlandów, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Izraela, Niemiec oraz izby handlowe i kilkadziesiąt polskich samorządów.

Dowiedz się więcej: www.elektromobilni.pl

Źródło: na podstawie PSPA

„Lider Elektromobilności 2021” to najważniejsze w Polsce wyróżnienie przyznawane firmom kreującym rynek e-mobility. Tegorocznych Liderów rankingu wybrano na podstawie analizy zgłoszeń w postaci szczegółowych ankiet, zawierających ponad 100 pytań. Zwycięzców wyłoniono zaś z grona prywatnych i państwowych przedsiębiorstw i instytucji – operatorów flot samochodowych, dostawców pojazdów elektrycznych, infrastruktury ładowania, podzespołów czy też usług związanych z branżą elektromobilności.

Liderzy e-mobility

Tytuł polskiego „Lidera Elektromobilności 2021” trafił do czterech firm. Główną nagrodę otrzymało LG Energy Solution Wrocław – największy producent baterii do samochodów elektrycznych na świecie i w Europie, którego fabryka w Biskupicach Podgórnych jest także pierwszym zakładem produkującymi baterie EV w Polsce. W badaniu wyróżniono także  – największego w Polsce producenta stacji ładowania pojazdów elektrycznych, który w ubiegłym roku wypuścił na rynek ponad 50 tysięcy urządzeń typu wallbox, InPost, który intensywnie rozwija swoją flotę elektrycznych pojazdów dostawczych – aktualnie to ponad 315 samochodów elektrycznych, które efektywnie minimalizują ślad węglowego firmy oraz Shell Polska, który jako pierwszy na polskim rynku oddała do użytku kierowców samochodów elektrycznych szybkie ładowarki IONITY o mocy do 350 kW, które są w pełni zasilane zieloną energią.

– Jednym z impulsów do rozwoju rynku in­stalacji ładowania elektrycznych pojazdów będzie wdrożony przez NFOŚiGW program dofinansowania budowy ładowarek. Uruchomiony w styczniu 2022 r. przez NFOŚiGW program subsydiów na 2022 r. będzie miał decydujący wpły­w na przyspieszenie rozwoju rynku stacji ładowania elektrycznych aut – ocenia PSPA. Na przyspieszenie rozwoju sieci ładowarek fundusz przeznaczył wprawdzie 700 mln zł na dofinansowanie inwestycji oraz 100 mln zł na infrastrukturę tankowa­nia wodoru. Jednak budżet naboru, obej­mującego ładowarki ultraszybkie (o mocy co najmniej 150 kW), został rozdysponowany zaledwie w ciągu dwóch tygodni – powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA oraz Wiceprezydent AVERE.

– Musimy mieć świadomość, że zarówno tegoroczni jak i ubiegłoroczni kandydaci mieli przed sobą niełatwe zadanie. Czas pandemii i spowodowane nią perturbacje związane z przerwanymi łańcuchami dostaw sprawiły, że prężnie rozwijający się sektor elektromobilności również odczuł skutki negatywnych zmian, choć w porównaniu z transportem konwencjonalnym wychodzi z kryzysu obronną ręką. Europejska presja na redukcję celów emisyjnych i agresja Rosji w Ukrainie potwierdzają potrzebę szybkiego odchodzenia od paliw kopalnych i transportu spalinowego. To także wyzwanie dla rodzimych podmiotów, które dostosowują swoje plany biznesowe do otaczającej, często niełatwej rzeczywistości, dlatego też liderom i trendsetterom proekologicznych zmian należą się wyrazy uznania – podkreślił Piotr Michalczyk, Partner w PwC, lider zespołu usług dla sektora motoryzacyjnego.

Kapituła dokonała analizy

Firmy i instytucje, które wzięły udział w czwartej edycji rankingu „Lider Elektromobilności” zostały poproszone o wypełnienie ankiety dostępnej na portalu PwC. Następnie kapituła dokonała analizy porównawczej odpowiedzi, z uwzględnieniem ocen dotyczących inwestycji na badania, sprzedaż pojazdów, infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych oraz planów dalszego rozwoju zeroemisyjnego transportu. Wyróżnienia powędrowały do podmiotów, które w ostatnich 12 miesiącach w sposób najbardziej efektywny realizowały strategię sprzyjającą rozwojowi elektromobilności.

W listopadzie, podczas Global eMobility Forum, PwC oraz PSPA przyznali także tytuły „Global E-Mobility Leader”, które trafią do firm globalnych, dzięki którym transformacja branży motoryzacyjnej w kierunku nisko- i zeroemisyjności nabiera tempa w skali światowej. Kandydaci do wyróżnienia wskazywani są przy udziale ekspertów rynku e-mobility z 39 oddziałów PwC na całym świecie oraz PSPA wraz z partnerami. O wyborze zdecyduje Kapituła.

Partnerem tegorocznej edycji Lidera Elektromobilności jest Webfleet Solutions.

– Zrównoważony rozwój i innowacyjne produkty w zakresie mobilności to kluczowe filary strategii Webfleet Solutions. Nie tylko uważnie obserwujemy rozwój rynku elektromobilności, ale staramy się go aktywnie wspierać i kreować oferując rozwiązania do zarządzania pojazdami elektrycznymi.  Z naszego raportu dotyczącego potencjału elektryfikacji flot wynika, że już dziś 61% pojazdów komercyjnych w Europie mogłoby zostać zastąpionych elektryczną alternatywą i widzimy, że ten proces się rozpoczął także na naszym rodzimym rynku. „Lider Elektromobilności” to bardzo ważna i cenna inicjatywa, dlatego bardzo się cieszę, że możemy ją wesprzeć i mieć swój mały wkład w promocję zeroemisyjnej mobilności – powiedział Dariusz Terlecki, Regional Director Poland & EE, Webfleet Solutions.

W poprzednich edycjach tytuł Lidera Elektromobilności otrzymały:

W roku 2018: BMW Group Polska, Ekoenergetyka-Polska, GARO Polska, GreenWay Polska, Magenta Grupa TAURON oraz Nissan Sales CEE. Wyróżnienie w rankingu przyznano firmom: ABB, ING Bank Śląski, PKN ORLEN, Volvo Polska, Toyota Motor Poland Company Limited, Alphabet Polska Fleet Management, PGE Nowa Energia, ENGIE Polska, Państwowe Gospodarstwo Leśne „Lasy Państwowe”, PRE Edward Biel, Triggo, QURIERS Przesyłki oraz Panek.

W roku 2019: innogy Polska oraz Solaris Bus & Coach, a wyróżnienia zdobyli: Krakowski Holding Komunalny S.A., Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o., Mercedes-Benz Polska, Johnson Matthey Battery Systems i Volkswagen Group Polska. Z kolei tytuł Globalnego Lidera Elektromobilności otrzymali: ABB Group, LG Chem, Nissan Motor Corporation, Tesla oraz Volkswagen AG.

W roku 2020: Grupa Kapitałowa ORLEN, GARO Polska, InPost oraz Arval Service Lease Polska, a wyróżnienia zdobyli: GreenWay Polska, No Limit oraz Born Electric. Z kolei tytuł Globalnego Lidera Elektromobilności otrzymali: BMW, Hyundai, Ionity, Renault oraz Solaris.

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), to największa w Polsce organizacja branżowa, zajmującą się kreowaniem rynku zrównoważonego transportu, zrzeszająca ponad 140 przedsiębiorstw z całego łańcucha wartości w elektromobilności. PSPA jest częścią The European Association for Electromobility (AVERE), największej europejskiej struktury zajmującej się rozwojem tego rynku na Starym Kontynencie.

PwC, to wiodąca globalna organizacja świadcząca profesjonalne usługi doradcze. Jej celem jest budowanie społecznego zaufania i rozwiązywanie kluczowych problemów. Firm działa w 155 krajach. Zatrudnia ponad 284 tys. osób, które dostarczają klientom najwyższej jakości usługi w zakresie doradztwa biznesowego, technologicznego, podatkowo-prawnego oraz audytu.

Kontakt

Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA

e-mail: maciej.mazur@pspa.com.pl, tel.: 608 633 767 lub 507 686 158

Piotr Michalczyk, Partner w PwC

e-mail: piotr.michalczyk@pwc.com, tel.: +48 502 184 294

Źródło: na podstawie PSPA

Pod koniec marca 2022 r. po polskich drogach jeździło 43 365 elektrycznych samochodów osobowych. W pełni elektryczne auta (BEV, ang. battery electric vehicles) stanowiły niemal połowę    tej części floty pojazdów (21 576 szt.), a pozostałą część  stanowiły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 21 789 szt. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 1 877 szt. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec marca składała się z 10 777 szt. Wzrosła również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 361 822 szt. Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów elektrycznych w Polsce wzrósł do 720 szt.

Infrastruktury przybywa

Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec marca 2022 r. w Polsce funkcjonowały 2113 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (4118 punktów). 29% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 71% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W marcu uruchomiono 79 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (155 punktów).

Subsydia napędzają sprzedaż

– Program „Mój Elektryk” zaczyna przynosić wymierne efekty. O ile w I kwartale 2021 r. Polacy ponad dwa razy częściej wybierali hybrydy typu plug-in niż samochody całkowicie elektryczne, o tyle teraz sytuacja się odwróciła i od stycznia do marca bieżącego roku liczba rejestracji objętych wsparciem BEV okazała się wyższa niż PHEV, których nabywcy nie mogą liczyć na subsydia. BOŚ Bank, który dystrybuuje dofinansowanie w imieniu NFOŚiGW, podpisał już umowy z 18 firmami leasingowymi, a większość z nich uwzględnia już dotacje w swojej ofercie. To znaczny wzrost – pod koniec 2021 r. takie kontrakty obowiązywały tylko 8 leasingodawców – powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA. 

Dostawczaki notują wzrosty

– Zwykle patrzymy na program „Mój Elektryk” przez pryzmat dopłat do samochodów osobowych. Jednak warto podkreślić prawie trzykrotny wzrost liczby zarejestrowanych samochodów dostawczych i ciężarowych w pierwszych trzech miesiącach b.r. w porównaniu do analogicznego okresu roku 2021. A to właśnie samochody dostawcze są tymi, w przypadku których przejście na napędy niskoemisyjne zaowocuje czystym powietrzem w miastach. Musimy pamiętać, że coraz więcej zakupów robimy w sieci, a dostawy są realizowane właśnie samochodami dostawczymi. Jeśli ten wzmożony ruch będzie odbywał się samochodami niskoemisyjnymi, to centra naszych miast staną się znacznie przyjaźniejsze dla mieszkańców. W tym kontekście warto też zwrócić uwagę na znaczny wzrost rejestracji autobusów elektrycznych a także samochodów wodorowych – powiedział Jakub Faryś, Prezes PZPM. 

Źródło: na podstawie PSPA

EV Experience odbędzie się w dniach 24-25 czerwca 2022 r. na Torze Modlin w Nowym Dworze Mazowieckim. Pierwszy dzień (piątek 24.06) skierowany jest do firm, które zapewniają nowoczesną mobilność pracownikom i chcą przybliżyć im elektromobilność. Drugi dzień (sobota 25.06) będzie otwarty dla szerokiej publiczności, która chce poznać zeroemisyjną technologię oraz doświadczyć jazdy wieloma modelami EV.

Elektromobilność na topie

Rośnie zainteresowanie firm zakupem samochodów elektrycznych. Podmioty redukują koszty i ograniczają emisje, elektryfikując swoje floty. Osoby prywatne również coraz częściej pytają w salonach o ofertę samochodów elektrycznych, szukając wygodnej i tańszej w eksploatacji alternatywy dla pojazdów spalinowych. Dlatego pierwszy dzień wydarzenia organizatorzy kierują do biznesu, firm i instytucji, które inwestują w zrównoważony transport i chcą zaznajomić z elektromobilnością swoich pracowników. Drugi dzień będzie otwarty dla wszystkich entuzjastów motoryzacji, którym EV Experience zagwarantuje nowy wymiar elektromobilnych emocji.

 – Odpowiadamy na potrzeby rynku. Elektromobilność w Polsce wrzuca kolejny, wyższy bieg, a zainteresowanie samochodami elektrycznymi cały czas rośnie. W ubiegłym roku zarejestrowano prawie dwukrotnie więcej samochodów osobowych z napędem elektrycznym niż w roku 2020 i niemal czterokrotnie więcej niż w roku 2019. Oferta EV w Polsce powiększyła się od 2017 r. z ok. 30 do ponad 200 modeli, a nabywcy pojazdów zeroemisyjnych mogą skorzystać z dofinansowania w programie „Mój Elektryk”. EV Experience ma edukować i promować pojazdy elektryczne w Polsce – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Co w programie?

Organizatorzy zamierzają zgromadzić podczas dwudniowego eventu kilkaset pojazdów elektrycznych. W pit-boxach oraz na pit-line’ie Toru Modlin zaprezentowane zostaną najnowsze, najpopularniejsze i najciekawsze modele EV wszystkich dostępnych na polskim rynku marek. W ramach licznych atrakcji, m.in. „EV Test Drive Day” (największy test samochodów elektrycznych w Polsce) oraz „Akademii EV” (doskonalenie umiejętności prowadzenia elektryka), uczestnicy eventu będą mogli samodzielnie sprawdzić je na profesjonalnym torze, pod okiem opiekuna marki lub instruktora. Z kilku specjalnie wybudowanych trybun i tarasów widokowych Toru Modlin uczestnicy eventu będą mogli ponadto oglądać wiele wydarzeń towarzyszących, m.in. „EV Show”, czyli ekscytujący pokaz możliwości samochodów elektrycznych, „kWh/km Zero Race”, czyli długodystansowy wyścig, w którym celem będzie pokonanie jak największej liczby okrążeń przy jak najmniejszym zużyciu energii, a także „I Mistrzostwa Polski amatorów w klasie seryjnych samochodów elektrycznych”, w których do rywalizacji staną wszyscy chętni posiadający własny EV,   biorąc udział w „czasówce” indywidualnej.

Uzupełnieniem e-mobilnego programu będą niezliczone i inspirujące warsztaty o tym, jak przestawić się na jazdę elektryczną i co należy wiedzieć o zeroemisyjnym transporcie. W „EV Pop-Up Stores” każdy będzie mógł się zapoznać z ofertą wielu marek branży elektromobilności. Strefa wystawiennicza EV Experience będzie nowoczesnym parkiem produktowym oraz miejscem ekspozycji i promocji Partnerów projektu. Poza tym, na padoku przygotowane będą nowe rozwiązania z zakresu elektrycznej mikromobilności, takie jak e-rowery, skutery i motocykle elektryczne oraz urządzenia transportu osobistego (UTO).

– W ramach wydarzenia odbędzie się także II Zlot EV Klub Polska. Spodziewamy się kilkuset uczestników.  Każdy z gości EV Experience będzie mógł zatem zapytać praktyków elektromobilności o ich opinie i doświadczenia z codziennej eksploatacji EV, a także cieszyć się widokiem setek samochodów elektrycznych, których użytkownicy tworzą naszą społeczność – powiedział Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klubu Polska.

Profesjonalna edukacja

Skąd pomysł na EV Experience? Po pierwsze dlatego, że co drugi Polak (49,2%) źle ocenia swoją wiedzę na temat elektromobilności i nie odnajduje się w zagadnieniach związanych z pojazdami elektrycznymi. Po drugie, edukacja pełni kluczową rolę w procesie rozwoju rynku zeroemisyjnego transportu, a budowanie wiedzy i możliwość praktycznego doświadczenia jazdy EV ma kluczowy wpływ na świadome decyzje zakupowe.

– Poprzez organizację jazd testowych, szkoleń, warsztatów technicznych i sesji merytorycznych oraz wielu innych aktywności edukacyjnych, zmierzamy promować zrównoważony transport, bezpieczeństwo i ekonomiczną jazdę. Wydarzenie wyróżni jego praktyczny charakter oraz miejsce. Już 32% Polaków deklaruje, że przy kolejnej zmianie pojazdu, zapozna się z ofertą i rozważy zakup samochodu z napędem elektrycznym. Chcemy im w tej decyzji trochę pomóc – powiedział Maciej Gis, rzecznik prasowy PSPA.

Tor Modlin, oddalony niecałe 40 km od Warszawy, daje niemal nieograniczone możliwości organizacji masowych eventów motoryzacyjnych w najwyższym standardzie. Obiekt składa się z dwóch niezależnych torów. Pierwszy liczy 1,2 km i składają się na niego 22 zakręty oraz 8 konfiguracji toru. Drugi ma długość 2,4 km, w tym prostą o długości 250 metrów oraz 4 płyty poślizgowe, 2,5 metrowe kurtyny wodne oraz bogate zaplecze infrastrukturalne. Obiekt dysponuje również wytyczoną w terenie, na luźnej nawierzchni, pętlą do jazdy na czas. Dodatkowo istnieje możliwość organizacji trasy z przeszkodami: wzniesienia, trawersy, rowy, których pokonanie wymaga precyzyjnej i technicznej jazdy.

Organizatorami EV Experience są: Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz EV klub Polska. Wydarzenie odbędzie się w dniach 24-25 czerwca 2022 r. na Torze Modlin – zlokalizowanym w Nowym Dworze Mazowieckim.

Więcej na stronie www.evexp.pl

Kontakt PSPA

Maciej Gis, Kierownik Biura Komunikacji, Rzecznik prasowy PSPA
e-mail: maciej.gis@pspa.com.pl; tel.: +48 606 740 357

Kontakt EV klub Polska

Łukasz Lewandowski, Koordynator EV Klub Polska,

e-mail: lukasz.lewandowski@evklub.pl; tel.: +48 736 846 632

Źródło: na podstawie PSPA

Pod koniec lutego 2022 r. kierowcy samochodów elektrycznych w Polsce mieli do dyspozycji 2034 ogólnodostępne stacje ładowania (3963 punkty). Od początku roku uruchomiono 104 nowe ładowarki. W jakim tempie infrastruktura będzie rozwijać się w kolejnych latach? Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) udziela odpowiedzi na to pytanie w najważniejszej w Polsce publikacji poświęconej rynkowi elektromobilności – „Polish EV Outlook 2022”.

– W przyszłym roku liczba nowo oddanych do użytku punktów ładowania może sięgnąć 9 tys. Będzie to przede wszystkim konsekwencja odnotowywanego już od II połowy 2021 r., rosnącego popytu na usługi ładowania, a także wspierania rozbudowy infrastruktury ze środków publicznych oraz coraz mocniejszego zaangażowania na polskim rynku operatorów międzynarodowych, w tym koncernów paliwowych. Do 2025 r. sieć infrastruktury w Polsce będzie składać się z prawie 42 tys. punktów. Do końca 2022 r. spodziewamy się podwyższenia liczby EV przypadających na 1 punkt ładowania do ok. 15 pojazdów. Pod koniec 2021 r. ta proporcja wynosi 1 do mniej niż 11  – powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Subsydia pobudzą rozwój

PSPA podkreśla, że uruchomiony w styczniu przez NFOŚiGW program subsydiów w 2022 r. nie wpłynie jeszcze na rynek w decydującym stopniu. W celu dynamizacji rozwoju sieci ładowarek Fundusz przeznaczył na dofinansowanie 700 mln zł (oraz 100 mln zł na infrastrukturę tankowania wodoru). Budżet naboru obejmującego ładowarki ultraszybkie (o mocy co najmniej 150 kW), został zarezerwowany zaledwie w dwa tygodnie.

Mimo funkcjonowania wsparcia operatorzy wciąż stają przed szeregiem poważnych wyzwań związanych m.in. z niedostępnością infrastruktury elektroenergetycznej odpowiedniej mocy (w tym na Miejscach Obsługi Podróżnych). Prowadzi to do konieczności ponoszenia znacznych kosztów dodatkowych na budowę takiej infrastruktury, które w niektórych przypadkach przewyższają kilkukrotnie nakłady na zakup i instalację stacji ładowania.

– Warto również zwrócić uwagę na przewlekłość procedur przyłączeniowych do sieci elektroenergetycznej, która sprawia, że proces uruchamiania stacji ładowania w Polsce jest procesem długotrwałym. W przypadku urządzeń DC trwa średnio od 18 do 24 miesięcy, w niektórych przypadkach przedłuża się do 36 miesięcy. Dofinansowanie ze środków NFOŚiGW stanowi impuls do wdrażania nowych inwestycji, jednak bariery natury systemowej ograniczają skuteczność dopłat. Kompleksowa zmiana obowiązujących przepisów to jedno z najpoważniejszych wyzwań, przed którymi stoi obecnie polski sektor e-mobility, zwłaszcza w kontekście planowanej rewizji Dyrektywy 2014/94/UE i zastąpieniu jej rozporządzeniem, które nałoży na każde państwo członkowskie określone wymogi dotyczące rozbudowy sieci ładowarek  – podkreślił Maciej Mazur.

Ładowarki DC w cenie

Mimo licznych ograniczeń, rozbudowa ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce stopniowo przyspiesza, a sieć ładowarek rozwija się zarówno w ujęciu ilościowym jak i jakościowym. Operatorzy inwestują w coraz więcej ultraszybkich ładowarek DC, podwyższają moc funkcjonujących punktów, jak również instalują dodatkowe stacje w już wcześniej zajętych lokalizacjach.

– W 2021 r. łączna liczba ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce powiększyła się o 42%. Co istotne, Polska nadal posiada jeden z największych udziałów stacji DC w Europie (30%). Stale rośnie  liczba ładowarek o mocy co najmniej 100 kW zlokalizowanych wzdłuż sieci TEN-T. W grudniu kierowcy EV w Polsce mieli do dyspozycji 74 takie urządzenia. Stacje ultraszybkie wiążą się  z najdroższymi jednostkowo inwestycjami, ale jednocześnie cieszą się zdecydowanie największym zainteresowaniem wśród kierowców samochodów elektrycznych. To sprawia, że wielu operatorów  w Polsce skupia się w coraz większym stopniu przede wszystkim na instalowaniu ładowarek prądu stałego –  powiedział Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

Jak wynika z najnowszej edycji „Polish EV Outlook” w ostatnim czasie zdecydowanie – do 88% – wzrósł odsetek ładowarek dostępnych odpłatnie. Podobnie, odnotowano wzrost udziału stacji funkcjonujących w ramach sieci 10 wiodących operatorów. Wynosi on już 61,1%. Liderem na krajowym rynku pozostaje GreenWay Polska z 16,8% udziałem. W pierwszej dziesiątce znajdują się również Energa Orlen, PKN Orlen, Tauron, NOXO, PGE, EV+, Revnet,  GO+EAuto oraz e.on. Ponad połowa – 57% – wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce funkcjonuje w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców.

Stolica przoduje niezmiennie

– Ranking miast z największą liczbą ładowarek niezmiennie otwiera Warszawa. Kolejne pozycje zajmują: Gdańsk, Katowice, Poznań i Kraków. W podziale na województwa, najwięcej ogólnodostępnych stacji zlokalizowanych jest na terenie województwa mazowieckiego, śląskiego, pomorskiego, dolnośląskiego i pomorskiego. 39,5% ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce znajduje się na publicznych parkingach, 19% w obrębie galerii handlowych, 15,5% na terenach hoteli, a 11% na stacjach paliw. Zdecydowana większość (93%) stacji ładowania w Polsce otwarta jest 24 godziny na dobę, a 11% stacji DC zostało zlokalizowane w ramach sieci TEN-T – dodał Jan Wiśniewski.

Obok danych dotyczących sektora infrastruktury ładowania, „Polish EV Outlook 2022” zawiera również kompleksową analizę rynku samochodów z napędem elektrycznym w Polsce, jak również prognozy zmian w tym obszarze do 2040 r. W raporcie w szczegółowy sposób opisano także regulacje prawne kształtujące rynek elektromobilności. Treść „Polish EV Outlook” obejmuje również przygotowany we współpracy z IGKM szczegółowy opis stanu obecnego i perspektyw rozwoju zbiorowego, zeroemisyjnego transportu publicznego w polskich miastach, jak również prognozę wzrostu zapotrzebowania energetycznego związanego ze wzrostem liczby samochodów elektrycznych w Polsce.

Więcej informacji o raporcie „Polish EV Outlook”, jak również możliwość zamówienia raportu na stronie: polishevoutlook.pl

Źródło: na podstawie PSPA

Pod koniec lutego 2022 r. po polskich drogach jeździły 40 904 elektryczne samochody osobowe. W pełni elektryczne auta (BEV, ang. battery electric vehicles) odpowiadały za 49%  (20 167 szt.) tej części floty pojazdów, a pozostałą część (51%) stanowiły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 20 737 szt. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 1 807 szt. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec lutego składała się z 10 696 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 346 324 szt. Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów elektrycznych w Polsce wzrósł do 665 szt.

Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec lutego 2022 r. w Polsce funkcjonowały 2 034 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (3 963 punkty). 30% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 70% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W lutym uruchomiono 42 nowe, ogólnodostępne stacje ładowania (70 punktów).

– Ostatnie wyniki rejestracji elektrycznych samochodów bateryjnych wskazują, że program dofinansowania – co wielokrotnie podkreślaliśmy – jest niezbędny do rozwoju tego sektora rynku. Niestety istnieją poważne obawy, że kryzys półprzewodnikowy i konsekwencje wojny w Ukrainie negatywnie wpłyną na branżę motoryzacyjną – w szczególności na rozwój rynku pojazdów niskoemisyjnych – mówi Jakub Faryś, Prezes PZPM. 

– Dzięki coraz większej liczbie firm leasingowych, które podpisały umowy z BOŚ Bankiem, dystrybuującym dopłaty ze środków NFOŚiGW, liczba beneficjentów programu „Mój Elektryk” systematycznie rośnie. Mimo że procedura udzielania wsparcia mogłaby być krótsza i wbrew coraz trudniejszej sytuacji na rynku motoryzacyjnym, zarówno w styczniu jak i w lutym procentowy wzrost sprzedaży rok do roku samochodów całkowicie elektrycznych (objętych dofinansowaniem) był znacznie wyższy niż w segmencie hybryd typu plug-in oraz zwykłych hybryd. W kolejnych tygodniach i miesiącach rosnące ceny paliw staną się kolejnym argumentem przemawiającym za zakupem pojazdu zeroemisyjnego, wpływając na jeszcze szybsze wyrównanie TCO (całkowitego kosztu posiadania) modeli elektrycznych i spalinowych – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

O PZPM

Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) jest największą polską organizacją pracodawców branży motoryzacyjnej, zrzeszającą obecnie 50 firm: producentów i przedstawicieli producentów pojazdów samochodowych, motocykli, skuterów oraz producentów nadwozi w Polsce. Jest członkiem Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA, Stowarzyszenia Europejskich Producentów Motocykli ACEM oraz Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Nadwozi, Przyczep i Naczep – CLCCR. Reprezentuje interesy firm członkowskich w kontaktach z organami administracji w Polsce i Europie, mediami, związkami zawodowymi, innymi organizacjami branżowymi oraz całym społeczeństwem.

O PSPA

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) to największa w Polsce organizacja branżowa, zajmującą się kreowaniem rynku elektromobilności i paliw alternatywnych. Organizacja zrzesza ponad 150 przedsiębiorstw z całego łańcucha wartości w elektromobilności: producentów pojazdów i infrastruktury, operatorów usług ładowania, koncerny paliwowe i energetyczne, instytucje finansowe, firmy transportowe, dostawców nowoczesnych technologii oraz pozostałe podmioty i instytucje aktywne w obszarze zrównoważonego transportu. PSPA jest częścią The EuropeanAssociation for Electromobility (AVERE), największej organizacji zajmującej się rozwojem rynku elektromobilności w Europie.

Inforgafika dostępna na stronach: www.pzpm.org.pl | www.pspa.com.pl

Źródło: na podstawie PSPA, PZPM