Wyższe marże z elektryków

Producenci stoją przed perspektywą malejących zysków z aut z silnikami spalinowymi pod koniec obecnej dekady spowodowanych konkurencyjnością tańszych pojazdów elektrycznych oraz surowszymi normami ochrony środowiska uderzającymi w sprzedaż i zmniejszającymi ich korzyści skali. Opracowując swoją analizę modelową przepływów pieniężnych w przyszłości, Profundo przyjrzała się danym finansowym sześciu producentów samochodów i rozdzieliła produkcję pojazdów elektrycznych z silnikami spalinowymi każdego z nich na dwie odrębne firmy. Analiza wykazała, że w ciągu 3-5 lat marże z działalności producentów pojazdów elektrycznych mogą przewyższyć marże producentów silników spalinowych. Pod koniec obecnej dekady marże producentów silników spalinowych mogą nie tylko zmaleć, ale wręcz wykazywać wartość ujemną w bilansach.

Model „szybcy i wściekli”

– Z finansowego punktu widzenia, decyzja o powolnym wycofywaniu silników spalinowych jest krokiem samobójczym dla producentów samochodów. Tak zaplanowana transformacja obniża wartość dla akcjonariuszy, a nawet naraża całe spółki na ryzyko zniknięcia z rynku. Jedyna droga, która ma tutaj sens biznesowy, to działanie w modelu ‘szybcy i wściekli – powiedział Luca Bonaccorsi, dyrektor ds. zrównoważonych finansów w T&E.

Dwa scenariusze elektryfikacji

Malejące zyski ze sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi zaczną zniechęcać inwestorów do wspierania firm, w których elektryfikacja będzie przebiegać zbyt wolno. Aby ocenić potencjalną wartość rynkową osiągalną przez każdego z analizowanych producentów samochodów w scenariuszu szybkiej i powolnej elektryfikacji Profundo zastosowało standardową metodologię sumy części składowych. Wykazała ona, że kapitał akcyjny sześciu producentów samochodów może wzrosnąć średnio o 316% w porównaniu ze stanem dzisiejszym, jeśli zdecydują się oni przejść na pojazdy elektryczne w latach 2025-2030 szybciej niż zakładają ich obecne plany. Z kolei transformacja wolniejsza niż planowano w analogicznym okresie doprowadzi do najniższego wzrostu wartości rynkowej, a w przypadku Toyoty – jednego z producentów samochodów „elektryfikującego się” do tej pory najwolniej – nawet do spadku wartości w porównaniu ze stanem dzisiejszym.

Przy założeniu transformacji szybszej niż planowana Volkswagen mógłby zwiększyć swoją wartość rynkową ponad trzykrotnie (253%), a Stellantis prawie pięciokrotnie (388%) w porównaniu ze stanem dzisiejszym. Toyota, jako firma działająca w tej dziedzinie wolniej, ma niższy potencjał wzrostu (70%). Na rynku premium możliwości są jeszcze większe: Mercedes-Benz stoi przed szansą dodania 471% do swojej wartości w ciągu dekady, podobnie jak BMW (472%). Nawet Volvo Cars, które jest obecnie wyceniane na rynku dwa razy wyżej niż konkurencja właśnie ze względu na przewagę w procesie elektryfikacji, może odnotować wzrost wartości o 245% jeśli przyspieszy swoje działania w tym obszarze.

Terminowy obowiązek ustawodawców

Unijne przepisy dotyczące redukcji emisji z nowych samochodów są głównym motorem napędowym elektryfikacji w Europie, jednak obecna propozycja wprowadzenia bardziej ambitnych norm nie spowodowałaby znaczących zmian do 2030 roku. Tymczasem badania przeprowadzone przez Profundo pokazują, że – jeśli europejscy producenci samochodów chcą uniknąć konsekwencji finansowych i potencjalnie dramatycznych konsekwencji dla miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym – w 2030 roku będzie już za późno na zmiany.

– Szybsze przejście na pojazdy elektryczne leży nie tylko w interesie klimatu i konsumentów, ale ma też zasadnicze znaczenie dla rentowności finansowej europejskich producentów samochodów. Dlatego wspieranie terminowej transformacji to obowiązek ustawodawców unijnych wobec przedsiębiorstw i pracowników z branży motoryzacyjnej. A bardziej surowe normy emisji CO2 w samochodach niż te, które są obecnie planowane na lata 2025 i 2030, to klucz do przyspieszenia tego procesu – powiedział Rafał Bajczuk, starszy analityk ds. polityki w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Źródło: na podstawie T&E, fot. VW

Celem podwyższony cel

Komisji ENVI (Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności) w Parlamencie Europejskim zagłosowała za zobowiązaniem producentów do redukcji emisji ze sprzedawanych samochodów o 20% w 2025 r., w porównaniu do 2021 r., o 55% w 2030 r. i 100% w 2035 r. Konserwatywni, a nawet niektórzy progresywni eurodeputowani odrzucili wprowadzenie nowego celu pośredniego w 2027 r., który zobligował by producentów do zwiększenia sprzedaży samochodów elektrycznych przed 2030 r.. Według T&E podwyższony cel na 2025 r. sprawiłby, że producenci samochodów zwiększą wysiłki na rzecz elektryfikacji w pierwszej połowie obecnej dekady, ale propozycja nie jest wystarczająca aby UE i państwa członkowskie osiągnęły zakładany cel redukcji emisji w 2030 roku.

Zwiększenie ambicji na 2030

– Normy emisji dla samochodów prowadzą do zmniejszenia cen samochodów elektrycznych, które są potrzebne do dekarbonizacji sektora transportowego i w konsekwencji do osiągnięcia naszych celów redukcji emisji gazów cieplarnianych. Jeśli prawodawcy nie wprowadzą pośredniego celu na 2027 rok i nie zwiększą ambicji na 2030 rok, to samochody elektryczne nie osiągną masy krytycznej w ciągu najbliższej dekady. Bez tego w Unii Europejskiej nie zostanie sprzedanych wystarczająco dużo samochodów elektrycznych, aby osiągnąć zakładane cele redukcji emisji oraz cele redukcji w poszczególnych państwach członkowskich – powiedział Rafał Bajczuk, starszy analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

E-paliwa z tlenkiem azotu

Komisja ENVI zagłosowała przeciwko luce w przepisach dotyczącej paliw syntetycznych dla samochodów – najnowszej greenwashingowej propozycji od przemysłu paliwowego. E-paliwa są reklamowane przez przemysł paliw kopalnych jako sposób na przedłużenie terminu użytkowania dla silników spalinowych poza cel dekarbonizacji sektora w 2035 roku. Jednak testy pokazują, że spalanie paliw syntetycznych nadal będzie powodować emisje toksycznych NOx (tlenków azotu), a koszty paliwa syntetycznego są o wiele wyższe niż koszty energii dla samochodów elektrycznych. Produkcja e-paliw jest również znacznie mniej wydajna niż zasilanie samochodu na baterie.

– Bateryjne samochody elektryczne są najczystszym, najbardziej efektywnym energetycznie i najtańszym sposobem dekarbonizacji motoryzacji, podczas gdy paliwa syntetyczne stanowiłyby furtkę dla przedłużenia życia dla starych, zanieczyszczających powietrze silników. Parlament Europejski musi zamknąć drzwi dla technologii, która będzie kosztownym i nieefektywnym przystankiem w drodze do europejskiego celu zerowej emisji netto – dodał Bajczuk.

Normy głosowane w czerwcu

7 lub 8 czerwca Parlament Europejski na posiedzeniu plenarnym będzie głosował za przyjęciem norm CO2 dla samochodów. Po głosowaniu eurodeputowani rozpoczną negocjacje z rządami UE w sprawie ostatecznego kształtu rozporządzenia. Komisja ENVI proponuje, aby producenci samochodów dostawczych byli zobowiązani do zmniejszenia średniej emisji nowych pojazdów o 15% w 2025 r. i 50% w 2030 r. Wszystkie nowe samochody dostawcze będą musiałyby być zeroemisyjne do 2035 r. Dziś samochody odpowiadają za 13% emisji gazów cieplarnianych w UE, a samochody dostawcze za 2%.

Źródło: na podstawie T&E

Z nowych analiz wynika, że infrastruktura do ładowania nadąży za wzrostem liczby pojazdów elektrycznych, spowodowanym zaostrzeniem unijnych przepisów w zakresie czystej mobilności. Model opracowany przez Transport & Environment sugeruje, że do 2035 r. w Polsce może powstać nawet 360 000 publicznych stacji ładowania, jeżeli cele w zakresie emisji CO2 dla samochodów zostaną podniesione zgodnie ze zobowiązaniami wynikającymi z Europejskiego Zielonego Ładu. T&E uważa, że polski rząd i polscy eurodeputowani mogą naciskać na przyjęcie jeszcze bardziej ambitnych przepisów w zakresie emisji CO2 dla samochodów, niż te zaproponowane przez Komisję Europejską, nie obawiając się, że zabraknie stacji do ładowania.

Z analiz wynika, że do 2030 r. w Polsce może powstać nawet 220 000 publicznych stacji ładowania w związku z proponowanymi przepisami unijnymi w zakresie infrastruktury. Przepisy te nakładają na państwa członkowskie obowiązek rozbudowy infrastruktury do ładowania w miarę powiększania się floty pojazdów elektrycznych. Obecnie w Polsce istnieje ok. 2 800 publicznych stacji ładowania (według danych PSPA i PZPM zawartych w Liczniku elektromobilności,  na koniec marca 2022 r. w Polsce funkcjonowały 2113 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych – przyp. red.) Zarówno polski rząd, jak i Komisja Europejska przyznają, że potrzeba ich będzie o wiele więcej. T&E opracowało model rozbudowy publicznej sieci stacji ładowania zakładając, że UE podniesie cele w zakresie emisji CO2 w 2025 r. i w 2030 r. oraz że ustanowi nowy przejściowy cel na 2027 r. [1].

Stacji nie zabraknie

– Dostępność publicznej sieci stacji do ładowania stanowi główny problem dla kierowców. Na podstawie nowych przepisów rządy państw członkowskich będą zobowiązane go rozwiązać poprzez rozbudowę krajowych sieci ładowania w miarę rozwoju floty pojazdów elektrycznych. Polski rząd i polscy eurodeputowani nie muszą rezygnować z nacisków na przyjęcie ambitniejszych celów w zakresie emisji CO2 z obawy przed brakiem wystarczającej liczby stacji ładowania – powiedział Rafał Bajczuk, analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Choć rozwinięta sieć publicznych stacji ładowania może wydawać się pożądana, znaczna większość użytkowników pojazdów nadal będzie je ładować w prywatnych domach i w miejscu pracy. Europejskie lobby motoryzacyjne domaga się postawienia ponad miliona publicznych stacji ładowania w Polsce do 2035 r., co wynika z analizy potrzeb tegoż lobby przeprowadzonej przez T&E. Zgodnie z tym scenariuszem kierowcy korzystaliby ze stacji ładowania przez mniej niż godzinę dziennie – znacznie poniżej zakładanych do osiągnięcia rentowności 3,6 godz. (co ustalono w sprawozdaniu opracowanym przez wspomniane lobby) [2].

Zbyt wysokie cele

T&E uważa, że branża motoryzacyjna zakłada w zakresie infrastruktury niepotrzebnie wysokie cele, których realizacja wymagałaby znacznych i ciągłych dopłat z budżetu państwa do utrzymania sieci stacji ładowania. Cele zakładane przez branżę opierają się nierealistycznym założeniu, że 60% przypadków ładowania pojazdów będzie odbywało się w publicznych stacjach, oraz że w 2030 r. przeciętny pojazd elektryczny będzie mniej wydajny niż obecnie dostępne modele. [3]

Jak dodaje Rafał Bajczuk z FPPE: Zasada “im więcej, tym lepiej” nie sprawdza się w przypadku stacji do ładowania pojazdów. Przesadna rozbudowa sieci, czego domagają się niektórzy w branży motoryzacyjnej, to zbytek, którego koszt ostatecznie poniosą podatnicy. W Polsce wystarczy 360 000 publicznych stacji ładowania, które jednocześnie zaspokoją potrzeby rosnącej floty pojazdów elektrycznych do 2035 r. i zapewnią rentowność sieci. Nierealistyczna ocena potrzeb infrastrukturalnych nie powinna stanąć na drodze realizacji ambitnych celów klimatycznych branży motoryzacyjnej.

Eurodeputowani i przedstawiciele rządów krajowych podejmują obecnie decyzje w sprawie wniosku Komisji Europejskiej dotyczącego celów obniżenia emisji CO2 dla samochodów w latach 20. XXI wieku, który dodatkowo zakłada, że wszystkie nowe samochody wprowadzane na rynek od 2035 r. muszą być w 100% zeroemisyjne.

Przypisy

[1] T&E opracowało model zapotrzebowania na publiczne stacji ładowania przy założeniu, że unijni decydenci określą nowe cele w zakresie emisji CO2 dla samochodów na lata 2025, 2027, 2030 i 2035 zgodnie z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu.

[2] “Warunek długoterminowej rentowności stanowi średnie wykorzystanie sieci na poziomie 15%” ACEA (2022). European EV Charging Infrastructure Masterplan. [Plan europejskiej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych] Źródło: https://www.acea.auto/files/Research-Whitepaper-A-European-EV-Charging-Infrastructure-Masterplan.pdf

[3] ACEA – lobby przemysłu motoryzacyjnego – zakłada, że w 2030 r. 60% ogółu przypadków ładowania pojazdów będzie się odbywać w publicznych stacjach; Komisja Europejska z kolei zakłada, że odsetek ten wyniesie 15-40%. Branża motoryzacyjna zakłada również, że przeciętne zużycie energii w pojazdach typu BEV wyniesie 20 kWh/100km w 2030 r., podczas gdy już dziś zużycie w popularnych modelach, takich jak Tesla Model 3 i VW ID.3, jest na poziomie zaledwie 16 kWh/100km.

Źródło: na podstawie T&E, własne

UE może prawnie wymagać od producentów paliw kopalnych, aby wzięli na siebie część przyszłej unijnej opłaty za ogrzewanie budynków i transport drogowy, zamiast całkowicie przerzucać ciężar na konsumentów – wynika z analizy prawnej zleconej przez T&E. Zdaniem organizacji, jeśli transformacja klimatyczna ma mieć jakąkolwiek szansę na powodzenie, Unia Europejska powinna zapewnić, by wielcy truciciele – a nie małe (często mniej zamożne) gospodarstwa domowe –  pokrywali większość kosztów.

Konsumenci pokryją koszty

W ramach propozycji Fit for 55 Komisja Europejska zaproponowała włączenie sektorów transportu drogowego i budownictwa do rynku emisji dwutlenku węgla od 2026 r. (znanego jako system handlu uprawnieniami do emisji „ETS2”). Dostawcy paliw, tacy jak Total i Shell, musieliby kupować pozwolenia na emisję zanieczyszczeń za każdy litr paliwa, który wprowadzają na rynek. Rynek jest obecnie tak zaprojektowany, że mogliby oni następnie przenieść ten koszt w całości na konsumentów końcowych. Mogłoby to nieproporcjonalnie wpłynąć na biedniejszych obywateli – posiadaczy samochodów lub gospodarstwa domowe ogrzewane paliwami, takimi jak węgiel czy oleje.

Ustalanie cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym i budynkach jest konieczne, aby zapewnić osiągnięcie przez UE celów klimatycznych na 2030 r. Ustalanie cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla musi być stosowane w celu uzupełnienia innych przepisów klimatycznych, takich jak normy emisji CO2 w samochodach. Ceny CO2 ETS pomogą w dalszym zmniejszeniu popytu na paliwa kopalne i samochody spalinowe.  Ale, jak podkreśla T&E ciężar wynikający ze zmian nie powinien spaść tylko na konsumenta.

Sprawiedliwy podział

– Zwykli ludzie nie są odpowiedzialni za największą części emisji, ale ponoszą emisyjne koszty. Koncerny naftowe osiągają miliardowe zyski każdego roku. Powodują katastrofy ekologiczne o niezmierzonej skali. Najwyższy czas, aby koncerny zapłaciły sprawiedliwą część i wzięły  na siebie część unijnej ceny emisji dwutlenku węgla – powiedziała Sofie Defour, menedżer ds. Klimatu w T&E.

Analiza prawna zlecona przez T&E rozważa, czy dostawcy paliw rzeczywiście mogą być zobowiązani do wzięcia na siebie części kosztów ETS2, zamiast przerzucania ich w całości na obywateli UE. Analiza znajduje kilka obiecujących ścieżek, w tym jedną, która ograniczyłaby ilość, jaką dostawcy paliw mogą przekazać konsumentom. Wszystko, co przekracza ten limit, zostałoby pokryte przez dostawców w formie kary płaconej na rzecz Społecznego Funduszu Klimatycznego (SCF), mającego na celu wsparcie gospodarstw domowych znajdujących się w trudnej sytuacji, które nie byłyby w stanie udźwignąć kosztowego ciężaru wynikającego z obciążeń związanych z transportem czy ogrzewaniem paliwami kopalnymi.

 Czysty transport i ogrzewanie

– Jeśli transformacja klimatyczna ma się powieść, musimy spowodować, że to wielcy truciciele, a nie małe gospodarstwa domowe, poniosą jej koszty. Ważne jest, aby ustalić jasny limit tego, ile konsumenci powinni płacić za węgiel i ustalić resztę, która  byłaby pokrywana przez gigantów. Taki system może pomóc wrażliwym gospodarstwom domowym w przejściu na czysty transport i ogrzewanie – wyjaśniła Sofie Defour.

Najnowsza analiza sporządzona na zlecenie T&E pokazuje, że decydenci polityczni mogą ulepszyć wniosek Komisji Europejskiej „Fit for 55” i włączyć zalecenia analizy prawnej do zakresu ETS2.

 Źródło: na podstawie Transport & Environment