Producenci pojazdów dwoją się i troją by ich pojazdy były jak najbliższe perfekcji. Problem polega jednak na tym, że wiele konstrukcji mimo 100 lat rozwoju motoryzacji spalinowej, nadal jest niedopracowanych. Volvo, które od lat buduje samochody, osiągnęło perfekcję w kontekście bezpieczeństwa. Znacząco też rozwinęło się na rynku premium, bo tak tą markę trzeba powoli klasyfikować. Problem pojawia się jednak przy jednostce napędowej. A dokładniej jej zapotrzebowaniu na energię.

Premium od najmniejszego w rodzinie

Przez kilka ostatnich dni miałem okazję jeździć przednionapędowym Volvo XC40 P6 Recharge. Jest to najmniejszy SUV (a raczej crossover – choć chyba ta nazwa już wypada z obiegu) w gamie modelowej Volvo. Jak można się domyślać jest też najmniej „dopieszczony” w ofercie, mimo że pod względem wyposażenia nie brakuje mu niczego. W aucie są takie elementy jak podgrzewany wieniec kierownicy i siedzenia przednie, matrycowe reflektory, dobrze grające audio od Harman/Kardon, aktywny tempomat czy cały pakiet systemów bezpieczeństwa. Innymi słowy jest wszystko co do szczęścia potrzeba.

Gorzej jest natomiast z miejscem w środku. Choć mogą nim w miarę komfortowo podróżować cztery osoby, to zajecie miejsca na tylnej kanapie jest dość uciążliwe. Wysoko poprowadzony próg oraz krótkie drzwi utrudniają wsiadanie. Zdecydowanie lepiej w tym aucie podróżować z przodu. To co natomiast zostało przemyślane to przestrzeń ładunkowa. Choć XC40 ma jedynie 4425 mm długości oraz 1863 mm szerokości, to udało się projektantom uzyskać 419 litrów objętości bagażnika, które można powiększyć do 1295 litrów. To wystarcza, by bez większego rozkładania zmieścić wózek dziecięcy i obok położyć gondolę, a wierzcie mi nie w każdym samochodzie jest to tak oczywiste. Ponadto pod maską znalazła się dodatkowa przestrzeń (schowek), gdzie w uporządkowany sposób można położyć kable do ładowania.

Nowy system operacyjny

W przypadku Volvo XC40, to właśnie kierowca najwięcej może skorzystać. Nowy system multimedialny oparty na Androidzie działa poprawnie i stabilnie. Żałuję  jedynie, że na tablicy rozdzielczej, nie można na stałe wyświetlić komputera pokładowego. Jednak może nie każdy ma takie potrzeby. Ratunkiem w tej kwestii jest ekran centralny, gdzie za pomocą jednego kliknięcia można zobaczyć jaki jest zasięg auta oraz chwilowe zużycie energii. To co można jeszcze powiedzieć o nowym systemie operacyjnym w Volvo to jest on stabilny a responsywność jest na zadowalającym poziomie.

Energochłonny elektryk

Przejdźmy jednak do kwestii najważniejszej w przypadku tego pojazdu – układu napędowego. Odmiana P6 Recharge, to podstawowy wariant w pełni elektrycznego XC40. Posiada jeden silnik elektryczny umieszczony na przedniej osi, który generuje 170 kW (230 KM) oraz 330 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Akumulator trakcyjny umieszczony w platformie ma natomiast pojemność 70 kWh netto (użytkowe 67 kWh). Przy takim zestawie sprint do 100 km/h zajmuje 7,4 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h. Brzmi to wszystko nieźle, dopóki nie padnie hasło „zasięg”. Producent deklaruje, że XC40 P6 Recharge jest w stanie przejechać do 425 km (oczywiście według procedury WLTP). W rzeczywistości ta wartość jest mniejsza. Nie miałem okazji sprawdzić jaki jest maksymalny zasięg w warunkach drogowych, jednak z pewnością jest on znacząco mniejszy. Jest to pokłosie zdecydowanie zbyt dużego zużycia energii, które przy normlanej jeździe plasuje się w granicach 24-26 kWh/100 km w mieście i około 25 kWh/100 km w trasie (jazda do 120 km/h). Przez tydzień testów nie udało mi się osiągnąć wyniku poniżej 20 kWh/100 km.

Prowadzenie bez zachwytów

Volvo XC40 to zgrabny miejski SUV, podobnie też jeździ. Jego układ kierowniczy jest stosunkowo miękki, a zawieszenie odpowiednio wybiera nierówności mimo 19-calowych kół, ale daje stosunkowo duży margines wychyłu bocznego co nie zawsze jest pożądane. Podczas jazdy nie da się jednak nie zauważyć ponad 2-ton masy własnej. Odczuwa się je zwłaszcza na zakrętach, gdzie przy przednim napędzie auto ma tendencje do płożenia i uciekania z linii jazdy. Ponadto stosunkowo wysoki moment obrotowy w połączeniu z wielosezonowymi oponami (na takich auto jest wydawane) oraz temperaturami około 5 st. Celsjusza powoduje, że mocniejsze dodanie gazu jest powiązane z utratą przyczepności.

W efekcie można powiedzieć, że elektryczne Volvo XC40 to samochód stworzony do miasta oraz do stosunkowo spokojnie pokonywanych tras. Ten model ma wiele zalet, które go wyróżniają. Przestronność, ergonomia, stosunkowo dobre materiały mimo najmniejszego modelu w gamie, jak też dobre osiągi stanowią z pewnością jego mocną stronę. Niedogodnością jest natomiast aż tak duże zużycie energii. W porównaniu do aut konkurencji można wręcz powiedzieć, że model ten jest energochłonny, co może być problematyczne zwłaszcza na odcinkach międzymiastowych.

Na koniec wspomnę jeszcze, że cena zakupu XC40 P6 Recharge startuje od 209 900 zł za odmianę Core. Wyższy standard wyposażenia (Plus) to wydatek 12 tysięcy złotych, a topowy – Ultimate, to dodatkowe 32 tys. zł względem podstawy. Kolejny wybór jaki stoi przed klientem dotyczy wariantu napędowego. Testowany model z jednym silnikiem generuje 231 KM. Dołożenie drugiej jednostki napędowej, a tym samym napędu 4×4, zwiększa moc do 408 KM (2x 204 KM). To jednak kosztuje dodatkowe 31 tys. zł. Oczywiście do tego trzeba doliczyć trzeba jeszcze wyposażenie dodatkowe, a tym samym w szybki sposób można dotrzeć w granice 300 tys. zł.

Maciej Gis

Stworzyć udziwniony pojazd, który przypadnie do gustu małej grupie potencjalnych odbiorców jest stosunkowo łatwo. Wystarczy uruchomić wodze wyobraźni i gotowe. O wiele trudniej jest stworzyć samochód, który z jednej strony będzie nowoczesny, a z drugiej na tyle pospolity, że zdobędzie aplauz tłumu. W obu przypadkach można wywołać BMW. Jej flagowy pojazd elektryczny to iX. Jak już miałem okazję go opisywać, nie przypadł mi do gustu. Choć miał genialne wnętrze, to liczba wad zdecydowanie przewyższyła szereg jego pozytywów. W efekcie wprost mogę powiedzieć, że dla mnie jego zakup byłby po prostu błędem.

Nie tylko SUVy

Niemiecki producent pojazdów jest jednak mocno nastawiony na elektryfikację. Poza flagowym iX, w tym roku do oferty wjechał długo wyczekiwany model i4. Jak łatwo się domyślić jest to pojazd oparty na popularnej serii 4 Gran Coupe. Pięciodrzwiowe nadwozie klasycznego auta jest tutaj największym atutem. W końcu jakaś marka poszła po rozum do głowy i nie zrobiła kolejnego elektrycznego SUVa. Może jest to najpopularniejsza klasa samochodów w Europie, ale są też osoby, które po prostu chcą czegoś innego. Na szczęście po tym jak Tesla zrozumiała potrzeby klientów, również europejskie marki zaczynają dostrzegać, że poza SUVami i segmentem B jeszcze coś istnieje.

Wracając jednak do i4, to jest to klasyczny samochód, który stojąc obok swojego benzynowego odpowiednika nie wyróżnia się zbyt szczególnie. Wnikliwe oko zauważy, inne alufelgi, atrapę chłodnicy, która jest w pełni plastikowa czy niebieskie wstawki, charakterystyczne dla wariantów elektrycznych. Poza tym nadal mamy do czynienia z normalnym autem, ale w wersji zeroemisyjnej.

Bez udziwnień

Również we wnętrzu nie ma co szukać udziwnień – i to jest najlepsze w tym aucie. Konsola centralna to typowe BMW. Jest normalny drążek zmiany biegów, system sterowania iDrive czy płytki schowek stanowiący jednocześnie podłokietnik. Powiew nowości można zaobserwować w przypadku deski rozdzielczej. Tutaj najbardziej w oczy rzucają się dwa duże wyświetlacze połączone w jeden zakrzywiony element. Wygląda to jakbyśmy siedzieli przed wielkim ekranem, który zgodnie z obecnymi trendami jest zakrzywiony by łatwiej było go ogarnąć wzrokiem. To na nim wyświetlane są najważniejsze parametry oraz można sterować nowym systemem infotaitment. Niestety ten wymaga trochę czasu by nauczyć się go dobrze obsługiwać. To co natomiast mało zadawala to fakt, że BMW postanowiło sterowanie klimatyzacją wrzucić do jednego worka z innymi ustawieniami. Przez to nawet włączenie podgrzewania foteli przednich jest utrudnione. Szkoda, że tak się stało, zwłaszcza że tego typu rozwiązania są permanentnie krytykowane m.in. w mediach.  Natomiast przed kierowcą są czytelne zegary. Są one jasno i przejrzyście przegotowane. Jedyne co denerwuje, że tylko podczas jazdy możemy zobaczyć średnie zużycie energii. Po zatrzymaniu widok przełącza się na chwilowe zużycie energii i nie można tego zmienić.

Pozostając jeszcze na chwilę we wnętrzu trzeba jasno podkreślić, że i4 jest przestronne z przodu. Z tyłu natomiast nieco brakuje miejsca na nogi i mam wrażenie, że podłoga jest poprowadzona nieco za wysoko względem ustawienia siedziska. Przez to dłuższa jazda z tyłu może po prostu męczyć.

Mocny napęd

Jedną z najmocniejszych stron BMW i4 jest napęd. W testowej odmianie – M50 – do dyspozycji miałem bagatela 544 KM oraz 720 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To sprawiało, że przyspieszenia tym autem (zwłaszcza w trybie Sport z dodatkowym doładowaniem – boostem) były dosłownie piorunujące. 3,9 sekundy do 100 km/h, a prędkość maksymalna ograniczona do 225 km/h. Co ważne w przedziale 100-200 auto przyspiesza dosłownie tak samo. Nawet na chwilę nie ma utraty mocy. To zasługa dwóch silników elektrycznych, które są umieszczone na osiach pojazdu przez co generują napęd na cztery koła.

Przyzwoity zasięg

Poza mocą jest też stosunkowo przyzwoity zasięg. Akumulator trakcyjny o pojemności 70 kWh, pozwala na realne pokonanie do 350-380 km w ciepłe dni oraz do 320 w okresie zimowym (temperatury w granicach zera stopni). W moim przypadku oznacza to tydzień jeżdżenia bez konieczności ładowania. Te wyniki mogłyby być jeszcze lepsze, gdyby BMW udało się nieco bardzie zoptymalizować zużycie energii. Średnie zużycie w mieście jest w granicach 23-25 kWh/100 km. W trasie przy jeździe do 120 km/h wartości te praktycznie się nie różnią. Przy sprzyjających warunkach uda się zejść do 21-22 kWh/100 km. Pod tym względem BMW ma nad czym pracować by dogonić bezpośredniego konkurenta, którym jest Tesla Model 3. To co natomiast zostało poprawione to możliwość ładowania na stacjach publicznych z mocą do 200 kW. To daje nadzieję, że jak w Polsce pojawi się więcej stacji o mocy 350 kW, to czas ładowania zdecydowanie się skróci.

Zagrożona ikona

To co jednak jest lepsze niż w popularnej Tesli, to układ kierowniczy, praca zawieszenia, komfort jazdy, system oświetlenia zewnętrznego, działanie systemów wspomagających, wykończenie wnętrza, wsparcie w razie awarii itd. To tylko niektóre z wyróżników, dlaczego BMW góruje nad amerykańską ikoną. Co istotne w przypadku zawieszenia i układu kierowniczego, niemiecki koncern ma wieloletnie doświadczenie w spełnieniu oczekiwań europejskich klientów. Ponadto dzięki całej serii M Power dokładnie wie, jak powinien być on zsynchronizowany, by dawać jak najwięcej radości z jazdy. Elektryczne i4 jest tego potwierdzeniem.

Laserowa wiązka

Z kolei w przypadku oświetlenia to BMW nie ma sobie równych. W i4 zastosowane były laserowe, matrycowe światła LED, które w nocy działały perfekcyjnie. Układ matrycowy jest już tak dopracowany, że o potencjalnym oślepieniu auta jadącego z naprzeciwka czy poprzedzającego nie ma mowy. Ponadto, gdy włączy się dodatkowa, laserowa wiązka komfort jazdy nocą podnosi się do poziomu, o którym Tesla może tylko pomarzyć.

Złoty środek

BMW i4 to samochód, który według mnie spełnia wszystkie oczekiwania, jeżeli chodzi o auto elektryczne i co ważne jest zrobione jako pojazd, a nie udziwniony twór projektanta. Dzięki temu z pełną odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że jest to idealna opcja na pierwsze zeroemisyjne auto. Tutaj klient nie czuje się obco. Wie jak co działa i co ważne wsiadając do niego czuje się tak samo jak w każdym spalinowym BMW. To co udało się osiągnąć niemieckiej marce, to tak zwany złoty środek, który przełoży się na sprzedaż. Tutaj jednak wiele będzie zależało od ceny. Na chwile obecną tańszy wariant tylko z tylnym napędem – i4 eDrive 40 – to wydatek od 272 000 zł, a cennik topowego i4 M50 startuje od 340 900 zł. Do tego trzeba doliczyć wyposażenie dodatkowe, które może znacząco podnieść cenę zakupu. Nie jest to mało, ale myślę, że każdy kto interesuje się pojazdem elektrycznym wyższej klasy powinien wziąć pod uwagę ten model.

Maciej Gis

Europejska oferta samochodów elektrycznych jest nieustannie rozwijana, a producenci pojazdów uzupełniają sukcesywnie rynek nowymi propozycjami. I choć pojazdy stają się coraz atrakcyjniejsze i w pewnym sensie doskonalsze, to nadal nie mogą przebić wyjątkowości Tesli. Problem polega jednak na tym, że najmocniejszą stroną amerykańskiego koncernu są zasięg oraz zużycie energii, które to parametry są nieosiągalne dla większości konkurentów. Poza tym, to moim zdaniem po prostu dość przeciętny samochód z szeregiem wad i niedoskonałości.

Oferta modelowa aut eklektycznych oferowanych w Polsce jest długa i nie odbiega od  dostępnej w innych krajach europejskich. Poza Teslą na szczęście  są też inne auta, które są godne uwagi. W ostatnim czasie miałem okazję jeździć Porsche Taycanem w odmianie Corss Turismo. Jest to niewątpliwy rarytas w odmianie BEV, który od pierwszej chwili zrobił na mnie bardzo duże i pozytywne wrażenie.

Wyróżniający się z tłumu

Stylistyka Porsche od lat podoba się zdecydowanej większości zainteresowanych motoryzacją. Podobnie jest z Taycanem, który zachowuje klasyczne, historyczne elementy, ale wprowadza też szereg nowych. Wśród nowości nie można zapomnieć o nadwoziu kombi i do tego lekko podniesionym. Wariant Cross Turismo jest odpowiedzią na oczekiwania klientów, podobnie jak miało to miejsce w przypadku Panamery Grand Turismo. W odróżnieniu od klasycznej wersji (Sedan) tutaj wyróżnikiem jest tył. Poprowadzona wyżej linia dachu wpłynęła nie tylko na większą ilość miejsca z tyłu (dodatkowe 4,5 cm nad głowami), ale też na powiększony o 39 litrów bagażnik. Ponadto nie zabrakło też subtelnych detali. Corss Turismo posiada srebrną wstawkę w przednim zderzaku lub karbonową – ale tylko dla odmiany Turbo S, dedykowane wzory 20- i 21-calowych alufelg czy czarne osłony progów ze srebrnymi (lub karbonowymi) wstawkami. Model Cross jest też wyżej zwieszony. Różnica co prawda nie jest znacząca, gdyż wynosi jedynie 20 milimetrów, ale przy zakupie pakietu off-road można zwiększyć go o dodatkowe 10 milimetrów oraz domyślne ustawić wysokość na poziomie High, a nie Medium jak to jest przewidziane dla klasycznego wariantu.

Najwyższa liga

W środku z kolei, zmian nie uświadczymy w stosunku do klasycznego Taycana. To co cieszy to szereg znanych elementów z innych modeli marki. Negatywnym wyróżnikiem natomiast w tym modelu jest zupełnie niezrozumiały dla mnie system zarządzania nawiewami, których strumień nadmuchu reguluje się za pośrednictwem środkowego wyświetlacza. Nie da się tego robić ręcznie. Jest to klasyczny przykład jak można skutecznie utrudnić życie użytkownikowi. Poza tym drobiazgiem, jest to po prostu Porsche. Siedzenia zapewniają odpowiednie trzymanie boczne oraz komfort podróżowania na długich trasach. Mała kierownica leży idealnie w dłoniach, a obsługa … cóż jak na nowe auto elektryczne nie jest zła, choć mogłoby być prostsza. Szkoda tylko, że Porsche postawiło w stu procentach (w tym modelu) na dotykowe przyciski. Niestety nie jestem ich fanem, a przy dwóch ekranach jest ich – przycisków aż nadmiar.

Z gracją daje kopa

Jak przystało na Porsche do wyboru jest kilka odmian tego modelu. Miałem okazję zasiąść za sterami najmocniejszej opcji, czyli Turbo S. Choć ta nazwa głównie kojarzy się z wariantami spalinowymi, to marka postanowiła zachować nomenklaturę, która jest rozumiana przez zainteresowanych.

Wróćmy jednak do samego Taycana. Auto oferuje 761-koni mechanicznych i 1050 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W połączeniu z jednobiegową przekładnią na przedniej osi i dwubiegową na tylnej, możliwe jest rozpędzanie się nim do 100 km/h w zaledwie 2,9 sekundy. Brzmi imponująco, ale prawda jest taka, że każdy powinien to przeżyć na własnej skórze. Uderzenie podczas ruszania z procedury startowej jest niepowtarzalne i niesamowite zarazem. W tym aucie można się poczuć jak w rakiecie, która została odpalona od razu z trybem „boost”. Ciekawym doznaniem jest również przełączania biegu, który daje typowe szarpnięcie i uderzenie po kręgosłupie. Efekt? Fenomenalny. Jazda tym autem przynosi tyle radości, że aż trudno to opisać.

Ceramika się przyda

Podobnie jest z perfekcyjnie działającym układem kierowniczym oraz aktywnym zawieszaniem, które wykonuje potężną pracę, by ponad 2,5-tonowe auto utrzymać na torze, który obrał kierowca. I choć wszystkie systemy robią co mogą, by wesprzeć kierującego, to masę pojazdu czuć. Opanowanie i nauczenie się jak jeździć tym autem, by czerpać maksimum przyjemności, zajmuje naprawdę niewiele czasu. Tylko warto pamiętać, by podczas zakupowej konfiguracji zaznaczyć opcję Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) oraz dorzucić ceramiczne hamulce. Dzięki temu nie będziemy musieli martwić się o chłodzenie hamulców po np. jeździe torowej.

Sportowa jazda tym autem to niewątpliwa przyjemność. Jednak podobnie jak w przypadku zabawy wariantami benzynowymi, zużycie szybko winduje do bardzo wysokich wartości. Przy spokojniejszej jeździe trzeba liczyć się z wartościami zużycia na poziomie 24-26 kWh/100 km. Według mnie nie jest to zły wynik jak na tak dużą moc układu, a co ważniejsze pozwala pokonać realnie do 350-390 kilometrów bez konieczności ładowania.

Mieszkanie to za mało

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. W przypadku wariantu Turbo S trzeba liczyć się z wydatkiem minimum 808 tys. zł. Po dołożeniu opcji spokojnie przekraczamy milion złotych. To zdecydowanie kwota, którą wydać będą mogli nieliczni. Kwota dodajmy dużo wyższa niż potrzebna na zakup Tesli np. w odmianie S Plaid. Jednak gdybym miał wybierać Porsche czy Tesla, wybór padłby zdecydowanie na tego pierwszego.

Porsche Taycan Corss Turismo to samochód dla wybranych. Jest wyjątkowy pod każdym calem. Choć jego zasięg na w pełni naładowanym akumulatorze nie dorównuje Tesli, to pod innymi cechami jest nie do przebicia. Prowadzenie, wykończenie oraz cały performacne jest wręcz perfekcyjny. Co więcej tym samochodem bez obawy wjedzie się na tor. Tam będzie w stanie pokazać co potrafią 761-konie mechaniczne.

Maciej Gis

Warto przypomnieć, że model trzeciej generacji pierwszego miejskiego crossovera marki Kia jest obecny na naszym rynku od 2019 roku. Autem o symbolu XL, dzięki uprzejmości przedstawicieli koreańskiego producenta w Polsce miałem okazję pojeździć kilka dni i im dłużej go użytkowałem, tym bardziej ten „brzydal” mi się podobał. To bynajmniej nie oznacza, że jest pozbawiony wad, bo nie jest – podobnie jak każdy pojazd bez względu na zastosowany napęd, reprezentowaną klasę, czy rodzaj nadwozia.

Pojęcie „miejski” nie do końca oddaje charakter e-Soula. W modelu z którego korzystałem  zastosowano największą z możliwych baterii dostępnych w modelu, czyli litowo-jonowo-polimerową  o pojemności netto 64 kWh, która teoretycznie pozwala na przejechanie ponad 450 km w trybie mieszanym. A to z kolei oznacza, że autem bez nadmiernego stresu można wybrać się poza miasto. Daleko poza miasto.

Mój znajomy zobaczywszy e-Soula stwierdził, że auto wygląda jak ”duży but”. Wrażenie wzmocnił „antykolizyjny” lakier Space Cadet Green, który widoczny był chyba nawet z odległego Porto. Ocena wyglądu nadwozia i pokrytego nim lakieru, to rzecz gustu, a z nim się ponoć nie dyskutuje. Po pięciu minutach zaakceptowałem i wygląd i lakier.

Miejski lew

Auto nie jest duże, choć na pierwszy rzut oka wydaje się, że jest większe niż w rzeczywistości. Mierzy 419,5 cm długości, 180,0 cm szerokości i 160,5 cm wysokości. Ta ostatnia wartość jest o tyle istotna, że miejsca nad głowami podróżujących jest aż nadto. Rozstaw osi wynosi 260,0 cm, zaopatrzonych w 17-sto calowe aluminiowe felgi. Pojemność „golfowatego” bagażnika ma 315 litrów, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy rośnie do przyzwoitych 1339 litrów. Wymiary pozwalają e-Soulowi poruszać się sprawnie w miejskiej przestrzeni. Nie muszę dodawać (choć jednak dodam), że prezentacyjny model był wyposażony we wszystkie dostępne systemy/asystentów i kamery ułatwiające jazdę oraz np. parkingowe manewry. Duża powierzchnia szyb i spore lusterka znacznie ułatwiały widoczność. Podobnie jak pionowa tylna szyba, która została na szczęście wyposażona w wycieraczkę.

Auto pokonywało miejskie nierówności bez zastrzeżeń. Zawieszenie było dość miękkie ale nie na tyle, by kierowca odczuwał nadmierny dyskomfort podczas spotkania z wszechobecnymi w Warszawie  dziurami studzienkowymi, koleinami czy torami tramwajowymi. To co dało się zauważyć, to słaba przyczepność kół na przedniej osi w zetknięciu z zaledwie morką nawierzchnią asfaltu. Koła potrafiły na starcie mocno „zabuksować”. Dodam, że na starcie w trybie „sport”, jednym z trzech w które wyposażono e-Soula. Ów tryb pozwalał na przyspieszenie od 0 do „setki” autu ważącemu niecałe 1700 kg w ok. 8 sekund. Wystarczająco, zważywszy na nowy taryfikator mandatowy. Elektryczny Soul zużył podczas jazdy miejskiej średnio 20 kWh/100 km. W warunkach zimowych (-2, + 4 st. C na zewnątrz) i poruszając się we wspomnianym trybie sport, wynik ten należy uznać za dobry. W trybie Normal i z włączoną rekuperacją na trzecim, maksymalnym poziomie (regulacja łopatkami w kierownicy), zużycie spadało do ok. 16-17 kWh/100. A to oznacza, że w sezonie letnim, który zdecydowanie preferują ze względu na temperaturę wszystkie akumulatory, zasięg rzędu deklarowanych przez producenta 450 km może być jak najbardziej osiągalny. Elektrycznego Soula producent wyposażył m.in. w elektryczny hamulec postojowy auto hold, który doskonale sprawdza się w mieście. Wspomniana, wydajna rekuperacja pozwala wprawnemu kierowcy na korzystanie w mieście praktycznie jedynie z pedału przyspieszenia (one pedal), co przekłada się i na niższe zużycie energii i spory jej odzysk i co się z tym wiąże zachowanie przez bardzo długi czas klocków hamulcowych, praktycznie w nienaruszonym stanie.

Wnętrze

Nie da się ukryć, że wnętrze e-Soula nie należy do stylistycznej awangardy.  Kokpit, utrzymany w czarnym tonie lekko „trąci myszką”, szczególnie jeśli porównamy go z tymi zaprojektowanymi przez Kię, choćby w modelu EV6. Wiem, wiem. Inne samochody, inna klasa, inne wymagania i inny poziom. Jednak mimo wszystko stylistyka wnętrza odbiega wyraźnie od mimo wszystko ciekawej i intrygującej stylistyki nadwozia. Żeby była jasność, nie czepiam się. Po zajęciu miejsca za kierownicą na fotelu pokrytym skórą (ten materiał zdaje się już passe i to nie tylko w przemyśle motoryzacyjnym!) miałem wrażenie, że wszystko jest na miejscu. Dwa ekrany w tym jeden dotykowy sprawdzały się znakomicie. Konfiguracja najistotniejszych informacji, które miały pojawiać się na ekranie za kołem kierowniczym zajęła dosłownie chwilę. Bez problemów działały też funkcje dotykowe na ekranie centralnym.  Prowadzenie ułatwiał przyzierny wyświetlacz wysuwany z miękkiej deski rozdzielczej, choć osobiście preferuję head up na szybie. Wszystko było w zasięgu ręki, zastosowane materiały niezłej jakości, dobrze spasowane. Nic nie skrzypiało. Lekkim zgrzytem były widoczne spawy na drzwiach, które powinny być jednak zakryte przynajmniej plastikowymi zaślepkami. Do poprawy jest również mechaniczny system otwierania portu ładowania, który umieszczono na przednim panelu przedniego zderzaka. Dostanie się do gniazdka przypominało grę w rosyjską ruletkę. Przy tej okazji warto wspomnieć o zainstalowanym na pokładzie e-Soula systemie audio o którym wiele słyszałem. Nie jest to może dla wielu najważniejszy element wyposażenia auta, ale dla mnie jest jednym z istotnych. Brzmienie Harman/Kardon z zainstalowanym w bagażniku subwooferem naprawdę imponuje. Jest lepsze niż oferowane w wielu elektrykach, przewyższających znacznie klasą e-Soula.

Podsumowanie

Kia e-Soul jest bardzo ciekawą i moim zdaniem niedocenioną ofertą. Auto jest wielofunkcyjne i wielowymiarowe. Posiada dobre wyposażenie i sprawdzi się w każdych warunkach. Zasięg jest więcej niż wystarczający. Codzienne użytkowanie (50 km dziennie) wymagało będzie podpięcia się pod prąd nie częściej niż co 7 – 8 dni, czyli w podobnej sekwencji czasowej jak tankowanie na „zwykłej” stacji benzynowej auta konwencjonalnego. Koreański producent stworzył e-Soula na bazie spalinowego odpowiednika i trzeba jasno powiedzieć, że wersja elektryczna nie odstaje zbytnio od ofert bardziej renomowanych producentów europejskich. W czym więc rzecz jeśli chodzi o obecność (a w zasadzie nieobecność) na naszych drogach? W cenie oczywiście. Za testowany model trzeba zapłacić 180 tys. brutto. Nawet po uwzględnieniu dopłat z „Mojego elektryka” cena wydaje się zaporowa. Za niewiele więcej można  otrzymać np. model e-Niro tego producenta. Usłyszałem, że elektryczny Soul sprzedaje się świetnie np. w Norwegii. Możliwe, ale to zupełnie inny rynek, inni klienci i inny sprzedażowy potencjał.
Wypada mieć tylko nadzieję, że zgodnie z estymacją Barometru Nowej Mobilności 2021/2022 sporządzanego cyklicznie przez PSPA, ceny samochodów elektrycznych zrównają się z ich spalinowymi odpowiednikami już w 2025 roku. A to oznacza, że BEVy i będą coraz tańsze (ten trend jest zauważalny, podobnie jak wzrastające bardzo zasięgi)  i przez to przystępniejsze dla szerszego grona zwolenników elektromobilności i bezemisyjnego transportu. Wówczas w co głęboko wierzę, sprzedaż „rodzynków” pokroju e-Soula oraz innych modeli BEV ruszy w naszym kraju „z kopyta”.

PM