Wyższe marże z elektryków

Producenci stoją przed perspektywą malejących zysków z aut z silnikami spalinowymi pod koniec obecnej dekady spowodowanych konkurencyjnością tańszych pojazdów elektrycznych oraz surowszymi normami ochrony środowiska uderzającymi w sprzedaż i zmniejszającymi ich korzyści skali. Opracowując swoją analizę modelową przepływów pieniężnych w przyszłości, Profundo przyjrzała się danym finansowym sześciu producentów samochodów i rozdzieliła produkcję pojazdów elektrycznych z silnikami spalinowymi każdego z nich na dwie odrębne firmy. Analiza wykazała, że w ciągu 3-5 lat marże z działalności producentów pojazdów elektrycznych mogą przewyższyć marże producentów silników spalinowych. Pod koniec obecnej dekady marże producentów silników spalinowych mogą nie tylko zmaleć, ale wręcz wykazywać wartość ujemną w bilansach.

Model „szybcy i wściekli”

– Z finansowego punktu widzenia, decyzja o powolnym wycofywaniu silników spalinowych jest krokiem samobójczym dla producentów samochodów. Tak zaplanowana transformacja obniża wartość dla akcjonariuszy, a nawet naraża całe spółki na ryzyko zniknięcia z rynku. Jedyna droga, która ma tutaj sens biznesowy, to działanie w modelu ‘szybcy i wściekli – powiedział Luca Bonaccorsi, dyrektor ds. zrównoważonych finansów w T&E.

Dwa scenariusze elektryfikacji

Malejące zyski ze sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi zaczną zniechęcać inwestorów do wspierania firm, w których elektryfikacja będzie przebiegać zbyt wolno. Aby ocenić potencjalną wartość rynkową osiągalną przez każdego z analizowanych producentów samochodów w scenariuszu szybkiej i powolnej elektryfikacji Profundo zastosowało standardową metodologię sumy części składowych. Wykazała ona, że kapitał akcyjny sześciu producentów samochodów może wzrosnąć średnio o 316% w porównaniu ze stanem dzisiejszym, jeśli zdecydują się oni przejść na pojazdy elektryczne w latach 2025-2030 szybciej niż zakładają ich obecne plany. Z kolei transformacja wolniejsza niż planowano w analogicznym okresie doprowadzi do najniższego wzrostu wartości rynkowej, a w przypadku Toyoty – jednego z producentów samochodów „elektryfikującego się” do tej pory najwolniej – nawet do spadku wartości w porównaniu ze stanem dzisiejszym.

Przy założeniu transformacji szybszej niż planowana Volkswagen mógłby zwiększyć swoją wartość rynkową ponad trzykrotnie (253%), a Stellantis prawie pięciokrotnie (388%) w porównaniu ze stanem dzisiejszym. Toyota, jako firma działająca w tej dziedzinie wolniej, ma niższy potencjał wzrostu (70%). Na rynku premium możliwości są jeszcze większe: Mercedes-Benz stoi przed szansą dodania 471% do swojej wartości w ciągu dekady, podobnie jak BMW (472%). Nawet Volvo Cars, które jest obecnie wyceniane na rynku dwa razy wyżej niż konkurencja właśnie ze względu na przewagę w procesie elektryfikacji, może odnotować wzrost wartości o 245% jeśli przyspieszy swoje działania w tym obszarze.

Terminowy obowiązek ustawodawców

Unijne przepisy dotyczące redukcji emisji z nowych samochodów są głównym motorem napędowym elektryfikacji w Europie, jednak obecna propozycja wprowadzenia bardziej ambitnych norm nie spowodowałaby znaczących zmian do 2030 roku. Tymczasem badania przeprowadzone przez Profundo pokazują, że – jeśli europejscy producenci samochodów chcą uniknąć konsekwencji finansowych i potencjalnie dramatycznych konsekwencji dla miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym – w 2030 roku będzie już za późno na zmiany.

– Szybsze przejście na pojazdy elektryczne leży nie tylko w interesie klimatu i konsumentów, ale ma też zasadnicze znaczenie dla rentowności finansowej europejskich producentów samochodów. Dlatego wspieranie terminowej transformacji to obowiązek ustawodawców unijnych wobec przedsiębiorstw i pracowników z branży motoryzacyjnej. A bardziej surowe normy emisji CO2 w samochodach niż te, które są obecnie planowane na lata 2025 i 2030, to klucz do przyspieszenia tego procesu – powiedział Rafał Bajczuk, starszy analityk ds. polityki w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Źródło: na podstawie T&E, fot. VW

Podaż kuleje

Jak zauważa T&E, brakuje jednak odpowiedniej podaży modeli e-dostawczaków, dlatego stanowią one tylko 3% sprzedaży – pozostając tym samym daleko w tyle za elektrycznymi samochodami osobowymi na baterie (9%). T&E przewiduje , że podaż elektrycznych samochodów dostawczych będzie nie nadążać za popytem aż do końca lat 20-tych, chyba że proponowane przez UE cele w zakresie standardów emisji CO2 dla samochodów dostawczych zostaną znacznie podniesione.

Badanie pokazuje, że przeciętny elektryczny samochód dostawczy jest już dzisiaj o 25% tańszy w przeliczeniu na kilometr w posiadaniu i użytkowaniu niż przeciętny samochód dostawczy z silnikiem Diesla. Analiza obejmuje sześć krajów, które odpowiadają za 76% nowych samochodów dostawczych sprzedawanych w Europie: Francję, Niemcy, Włochy, Polskę, Hiszpanię i Wielką Brytanię.

Europejski rynek gotowy na zmiany

Ankieta, którą autorzy przeprowadzili przy okazji analizy kosztów i której celem było dodatkowe zbadanie zachowań kupujących, pokazała, że europejski rynek samochodów dostawczych jest gotowy na elektryfikację. Ponad jedna trzecia (35%) ankietowanych polskich przedsiębiorców posiada już we flocie samochodów dostawczych co najmniej jedną elektryczną furgonetkę, a prawie połowa  (40%) planuje zakup elektrycznego pojazdu dostawczego w tym roku -wynika z sondażu obejmującego 745 firm posiadających furgonetki w całej Europie przeprowadzonego przez Dataforce dla T&E. Kolejne 11% rozważa zakup elektrycznego samochodu dostawczego w ciągu najbliższych pięciu lat.

– Elektryczny samochód dostawczy bije diesla pod względem kosztów, a kupujący o tym wiedzą. Brakuje jednak podaży elektrycznych dostawczaków. Europejscy prawodawcy mogą to zmienić w mgnieniu oka, zwiększając cele redukcji emisji CO2, co będzie wymagało od producentów samochodów dostawczych sprzedaży większej liczby pojazdów zeroemisyjnych – powiedział Rafał Bajczuk, starszy analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Sprzedaż wzrasta symbolicznie

Pomimo przewagi kosztowej i dużego zainteresowania klientów, podaż elektrycznych samochodów dostawczych jest niewystarczająca, aby zaspokoić rosnący popyt. Sprzedaż elektrycznych samochodów dostawczych rośnie niezwykle powoli – zaledwie 3% spośród sprzedanych w 2021 nowych samochodów dostawczych było elektrycznych.  Sprzedaż rok do roku wzrosła symbolicznie, w 2019 roku stanowiła 2%. Proponowane przez UE przepisy dotyczące redukcji emisji CO2 – które pozostawiają cele na lata 2020 bez zmian – nie wymuszą na producentach zwiększenia sprzedaży elektrycznych samochodów dostawczych powyżej 10% całości sprzedaży przed końcem dekady.

Milion dodatkowych e-vanów

T&E szacuje, że zaostrzenie unijnych celów dotyczących redukcji emisji CO2 przez samochody dostawcze w tej dekadzie przyniosłoby milion dodatkowych e-vanów na europejskich drogach w ciągu pięciu lat. Pozwoliłoby to również zaoszczędzić 5,6 mln ton emisji CO2 w 2027 r. – co odpowiada całkowitej rocznej emisji wszystkich hiszpańskich samochodów dostawczych. Bardziej rygorystyczne normy zmniejszyłyby również roczne zużycie ropy naftowej przez europejskie samochody dostawcze o 7% w 2027 roku, co jest ważnym krokiem w kierunku zakończenia uzależnienia od rosyjskiego importu. Bardziej ambitne cele pozwoliłyby europejskim firmom zaoszczędzić 13,1 mld euro w latach 2025–2030 ze względu na niższe koszty eksploatacji elektrycznych samochodów dostawczych.

Dekarbonizacja musi przyspieszyć

– Elektryczne samochody dostawcze pomogą zmniejszyć naszą zależność od ropy naftowej i oszczędzić europejskim firmom miliardy euro już w tej dekadzie. Ale powolne dostawy elektrycznych dostawczaków muszą się skończyć. Państwa członkowskie i posłowie do Parlamentu Europejskiego mogą przyspieszyć transformację i wprowadzić na rynek znacznie więcej elektrycznych samochodów dostawczych, poprzez podwyższenie unijnych celów w zakresie redukcji emisji CO2 samochodów -dodał Rafał Bajczuk.

T&E wzywa prawodawców UE do zaostrzenia proponowanych celów w zakresie redukcji emisji CO2 z samochodów dostawczych, aby cele wynosiły 25% redukcji średniej emisji CO2 z samochodów dostawczych w 2025 roku, wprowadzenie nowego celu pośredniego na poziomie -45% w 2027 roku i -80% w 2030 roku. Kluczowy dla dekarbonizacji sektora jest cel Komisji Europejskiej dotyczący produkcji 100% zeroemisyjnych samochodów dostawczych do 2035 roku. Komisja proponuje brak zmian w istniejącym celu na 2025 r. (-15%), brak nowego celu w 2027 i -50% w 2030. Parlament Europejski i ministrowie środowiska zadecydują o swoich stanowiskach w nadchodzących miesiącach i mają uzgodnić ostateczne cele latem.

Źródło: na podstawie T&E

UE może prawnie wymagać od producentów paliw kopalnych, aby wzięli na siebie część przyszłej unijnej opłaty za ogrzewanie budynków i transport drogowy, zamiast całkowicie przerzucać ciężar na konsumentów – wynika z analizy prawnej zleconej przez T&E. Zdaniem organizacji, jeśli transformacja klimatyczna ma mieć jakąkolwiek szansę na powodzenie, Unia Europejska powinna zapewnić, by wielcy truciciele – a nie małe (często mniej zamożne) gospodarstwa domowe –  pokrywali większość kosztów.

Konsumenci pokryją koszty

W ramach propozycji Fit for 55 Komisja Europejska zaproponowała włączenie sektorów transportu drogowego i budownictwa do rynku emisji dwutlenku węgla od 2026 r. (znanego jako system handlu uprawnieniami do emisji „ETS2”). Dostawcy paliw, tacy jak Total i Shell, musieliby kupować pozwolenia na emisję zanieczyszczeń za każdy litr paliwa, który wprowadzają na rynek. Rynek jest obecnie tak zaprojektowany, że mogliby oni następnie przenieść ten koszt w całości na konsumentów końcowych. Mogłoby to nieproporcjonalnie wpłynąć na biedniejszych obywateli – posiadaczy samochodów lub gospodarstwa domowe ogrzewane paliwami, takimi jak węgiel czy oleje.

Ustalanie cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym i budynkach jest konieczne, aby zapewnić osiągnięcie przez UE celów klimatycznych na 2030 r. Ustalanie cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla musi być stosowane w celu uzupełnienia innych przepisów klimatycznych, takich jak normy emisji CO2 w samochodach. Ceny CO2 ETS pomogą w dalszym zmniejszeniu popytu na paliwa kopalne i samochody spalinowe.  Ale, jak podkreśla T&E ciężar wynikający ze zmian nie powinien spaść tylko na konsumenta.

Sprawiedliwy podział

– Zwykli ludzie nie są odpowiedzialni za największą części emisji, ale ponoszą emisyjne koszty. Koncerny naftowe osiągają miliardowe zyski każdego roku. Powodują katastrofy ekologiczne o niezmierzonej skali. Najwyższy czas, aby koncerny zapłaciły sprawiedliwą część i wzięły  na siebie część unijnej ceny emisji dwutlenku węgla – powiedziała Sofie Defour, menedżer ds. Klimatu w T&E.

Analiza prawna zlecona przez T&E rozważa, czy dostawcy paliw rzeczywiście mogą być zobowiązani do wzięcia na siebie części kosztów ETS2, zamiast przerzucania ich w całości na obywateli UE. Analiza znajduje kilka obiecujących ścieżek, w tym jedną, która ograniczyłaby ilość, jaką dostawcy paliw mogą przekazać konsumentom. Wszystko, co przekracza ten limit, zostałoby pokryte przez dostawców w formie kary płaconej na rzecz Społecznego Funduszu Klimatycznego (SCF), mającego na celu wsparcie gospodarstw domowych znajdujących się w trudnej sytuacji, które nie byłyby w stanie udźwignąć kosztowego ciężaru wynikającego z obciążeń związanych z transportem czy ogrzewaniem paliwami kopalnymi.

 Czysty transport i ogrzewanie

– Jeśli transformacja klimatyczna ma się powieść, musimy spowodować, że to wielcy truciciele, a nie małe gospodarstwa domowe, poniosą jej koszty. Ważne jest, aby ustalić jasny limit tego, ile konsumenci powinni płacić za węgiel i ustalić resztę, która  byłaby pokrywana przez gigantów. Taki system może pomóc wrażliwym gospodarstwom domowym w przejściu na czysty transport i ogrzewanie – wyjaśniła Sofie Defour.

Najnowsza analiza sporządzona na zlecenie T&E pokazuje, że decydenci polityczni mogą ulepszyć wniosek Komisji Europejskiej „Fit for 55” i włączyć zalecenia analizy prawnej do zakresu ETS2.

 Źródło: na podstawie Transport & Environment