Piotr Mieszkowski: Elektromobilność weszła już chyba na stałe do flot autobusów miejskich. Czy Pana zdaniem za kilka lat po miastach Europy będą się poruszały autobusy wyłącznie zeroemisyjne?

Javier Calleja: Liczba autobusów elektrycznych na świecie rośnie w niezwykle szybkim tempie. W 2012 roku, na ulice europejskich miast wyjechało jedynie 15 nowych autobusów elektrycznych. Sześć lat temu było ich już 259. Zaledwie kilka lat później, w 2021 roku, w miastach Unii Europejskiej zakupiono tylko w ciągu jednego roku już aż 3282 autobusów elektrycznych, z czego co dziesiąty był produkcji firmy Solaris.

Udział e-busów w całej liczbie nowo zarejestrowanych autobusów w Europie wyniósł w ubiegłym roku już 24,5 proc. Innymi słowy, co czwarty spośród nowo zarejestrowanych autobusach w europejskich miastach był autobusem bateryjnym. Oznacza to kilkunastokrotny wzrost tego segmentu rynku tylko w ostatnich kilku latach. Wpływ ma na to kilka kwestii, od regulacji prawnych wprowadzanych na poziomie międzynarodowym i krajowym, aż po zmieniający się model finansowania, który przestaje wspierać zakup autobusów z napędami spalinowymi.

Rozwój technologii bezemisyjnych układów napędowych w transporcie publicznym jest niekwestionowany i jest to bez wątpienia nieodwracalny trend, który obserwujemy również wśród mniejszych miejscowości. Coraz częściej sprzedajemy bezemisyjne pojazdy również do znacznie mniejszych miejscowości

Które kraje, czy miasta według Waszego doświadczenia najmocniej stawiają na elektryczną flotę autobusów?

Trend elektryfikacji transportu miejskiego rozprzestrzenił się już na całą Europę i dalej. Coraz więcej miejscowości decyduje się na przemianę floty na bezemisyjną. Miasta robią to w różnym tempie i skali, w zależności od możliwości związanych z wieloma czynnikami, jak chociażby finansowanie czy istniejąca flota i infrastruktura. Każda decyzja, nawet ta najmniejsza, związana z zakupem bezemisyjnego środka transportu publicznego zasługuje na uznanie. To ogromny krok w kierunku zielonej transformacji i lepszej przyszłości.

W ostatnim czasie swoimi decyzjami zakupowymi bez wątpienia zwraca uwagę Mediolan. W drugiej połowie tego roku w mieście kursować będzie już 320 bezemisyjnych Solarisów. Do 2026 roku miasto planuje, aby z 1200 pojazdów floty ATM, ponad 500 było bezemisyjnych. W 2021 roku podpisaliśmy również kontrakt na dostawę łącznie 123 autobusów elektrycznych do Rumunii. Z prawie 450 autobusów marki Solaris, które jeżdżą po hiszpańskich ulicach, trzy czwarte to pojazdy z napędami nisko- i zeroemisyjnymi. Do czeskiej Ostravy dostarczyliśmy już ponad 400 pojazdów, z czego znaczną część stanowią trolejbusy. W tym roku trafią tam również pierwsze Solarisy Urbino electric. Ogromne przemiany we flocie następują też w polskich aglomeracjach. Można tutaj wspomnieć chociażby Warszawę, Kraków czy Poznań.

Z kolei pionierem wdrażania elektromobilności w mniejszych miastach jest bez wątpienia Jaworzno. To pierwsze miasto w Polsce, na ulice którego wyjechał autobus elektryczny – w 2015 roku. Władze miasta przyszłość Jaworzna widzą już tylko jako elektryczną. Już ponad 80 proc. wszystkich autobusów w barwach miasta stanowią autobusy elektryczne.

W 2021 roku rozpoczęliśmy również pierwsze seryjne dostawy Solaris Urbino 12 hydrogen. Pojazdy zostały już dostarczone do Bolzano we Włoszech, Kolonii i Wuppertal w Niemczech, do klientów w Holandii, a także do Szwecji. W tym roku dostarczymy także pierwszy pojazd wodorowy polskiemu klientowi, do Konina. Łącznie w zeszłym roku sprzedaliśmy 54 takie autobusy, a blisko 100 następnych jest zakontraktowanych na ten rok. Powyższe to tylko wybrane przykłady. W sumie nasze autobusy bateryjne jeżdżą już w 19 państwach w ponad 100 miastach. Dla przypomnienie nasze pojazdy o różnych napędach są  obecne łącznie w 32 krajach w ponad 800 miastach. Z każdym rokiem coraz więcej z nich przechodzi na elektromobilność.

Czy jest już jakieś miasto w Europie, które zrezygnowało z autobusów spalinowych na rzecz floty bezemisyjnej ?

Coraz więcej europejskich metropolii deklaruje, że w ciągu najbliższych 5 lub 10 lat zrezygnuje z pojazdów spalinowych, na rzecz tych całkowicie zeroemisyjne lub niskoemisyjnych. W 2017 roku Komisja Europejska uruchomiła inicjatywę „Clean Bus Deployment Initiative” – deklarację wdrożenia autobusów zasilanych alternatywnymi paliwami na dużą skalę. Inicjatywę podpisało kilkadziesiąt miast i regionów, w tym polskie, oraz producenci i organizacje branżowe z całej Europy. Na przykład Berlin, Bruksela czy Mediolan planują do roku 2030 wymianę floty na zeroemisyjną. Podobne założenia ma Hamburg, zobowiązując się do zakupu tylko i wyłącznie autobusów elektrycznych po roku 2020 roku. Warto pamiętać również o wcześniej wspomnianym Jaworznie, dla którego przemiana floty na całkowicie bezemisyjną jest jedynie kwestią czasu.

Jakie autobusy – napędzane paliwami alternatywnymi – mają większe wzięcie w największych miastach świata? Elektryczne czy może wodorowe? Pana zdaniem przyszłość w miejskiej flocie autobusowej, to wodór, czy elektryczność?

W Solarisie wierzymy, że przyszłość transportu publicznego leży przede wszystkim w pojazdach bezemisyjnych. Rozwój wszystkich gałęzi elektromobilności, a więc autobusów bateryjnych, trolejbusów, a także pojazdów zasilanych wodorem, powinien przebiegać w synergii, a proces ten jest niezbędny do zapewnienia zrównoważonego transportu w przyszłości. Te trzy technologie będą się doskonale uzupełniać i wszystkie skorzystają z postępu technologicznego w zakresie elektrycznych układów napędowych i ich komponentów.

Nieustannie otrzymujemy i realizujemy zamówienia na każdy z naszych pojazdów bezemisyjnych. Wszystko zależy od indywidualnych preferencji klienta. W ostatnim czasie dostarczyliśmy do Mediolanu 140 autobusów Urbino electric, a 75 następnych trafi tam jeszcze w tym roku. Madryt, zamówił niedawno 60 elektrycznych Solarisów. Do słowackiej Bratysławy dostarczymy wkrótce 16 dwuprzegubowych Solarisów Trollino 24. Z Górnej Bawarii, w Niemczech otrzymaliśmy właśnie zamówienie na łącznie 10 sztuk Urbino 12 hydrogen. Nasze autobusy napędzane wodorem to bez wątpienia najbardziej technologicznie zaawansowane pojazdy. Jak pokazują zamówienia chociażby z ostatnich tygodni, do stworzenia miast prawdziwie przyjaznych mieszkańcom prowadzi wiele dróg.

Czy pracujecie obecnie nad projektami pojazdów komunikacji masowej z napędami alternatywnymi? Czy są już lub kiedy będą dalekobieżne autobusy bezemisyjne?

W ostatnich kilkunastu miesiącach znaczna część naszego biura rozwoju została skoncentrowana na pracach nad najnowszym bezemisyjnym produktem. Już teraz mogę powiedzieć, że to przegubowy autobus wodorowy, Urbino 18 Hydrogen. Premierę tego supernowoczesnego pojazdu, który jeszcze bardziej rozszerzy możliwości przebudowy europejskich flot na tabor zeroemisyjny, zaplanowaliśmy na jesień 2022 roku.

Nasze portfolio pojazdów alternatywnych rozwijamy nieustannie od 2001 roku, kiedy to po raz pierwszy zaprezentowaliśmy bezemisyjny trolejbus. Tylko w ostatnich trzech latach co roku prezentowaliśmy światu nowe produkty: w 2019 roku był to nasz pierwszy autobus wodorowy Urbino 12 hydrogen, w 2020 roku Urbino 15 LE electric, a w 2021 roku Urbino 9 LE electric. Dwa ostatnie spośród wprowadzonych na rynek nowości to pojazdy, które są oferowane w specyfikacji charakterystycznej zarówno dla pojazdów klasy I – jako autobus miejski, a także w klasie II – jako autobus do przewozów miejskich i podmiejskich na dłuższych trasach. Dzięki zastosowaniu w tych pojazdach najnowszych rozwiązań systemów magazynowania energii, Urbino 9 LE electric jak i Urbino 15 LE electric są przystosowane do pokonywania długich, międzymiastowych dystansów.

Jaki procent dostarczanych przez Was rocznie pojazdów stanowią te z napędem alternatywnym? Czy te proporcje zmieniają się corocznie na korzyść bezemisyjnych pojazdów?

Łącznie w roku 2021 firma Solaris sprzedała 1492 pojazdy, z czego pojazdy nisko- i bezemisyjne, a więc elektryczne, wodorowe, hybrydowe i trolejbusy, stanowiły już dokładnie 41 proc. – całkowitej sprzedaży. Zaledwie trzy lata wcześniej, w 2018 roku, odsetek ten był znacznie niższy i wynosił 29 proc. Zainteresowanie pojazdami z napędami alternatywnymi rośnie bardzo zauważalnie, nie tylko w naszych firmowych statystykach. Jest to przede wszystkim widoczne na ulicach europejskich miast, gdzie coraz częściej można zobaczyć, ciche, bezemisyjne autobusy elektryczne.

Czy miasta europejskie są już gotowe mentalnie i nie tylko (technicznie) na przejście na transport bezemisyjny ?

Zdecydowanie! Potwierdza to stale rosnąca baza naszych klientów. Na produkowane przez nas autobusy elektryczne zdecydowali się już przewoźnicy z ponad 140 miast z 20 krajów Europy, a liczba dostarczonych i zakontraktowanych przez nas e-busów przekroczyła już 2 tys. sztuk. Komunikacja zbiorowa dostosowuje się do potrzeb pasażerów i coraz odważniej sięga po rozwiązania przyszłości. Część miast stawia dopiero pierwsze kroki w tym obszarze, ale wiele innych kontynuuje proces transformacji transportu i konsekwentnie zastępuje swój spalinowy tabor ekologicznymi alternatywami.

Aby dokonać realnej, zielonej zmiany w transporcie publicznym, potrzebne jest oczywiście kompleksowe i systemowe wsparcie. Solaris jest aktywnym partnerem dla operatorów komunikacji miejskiej w procesie transformacji transportu na bezemisyjny. Pomagamy dopasować produkt idealny, w zależności od klimatu, specyfiki linii i jej obłożenia, a nawet ukształtowania terenu. Wraz z najnowocześniejszymi autobusami, nasza oferta obejmuje zaawansowane studia wykonalności, budowę infrastruktury ładowania czy też autorski system zdalnego zarządzania elektryczną flotą. Takie kompleksowe wsparcie znacznie ułatwia transformację floty.

Jakie produkty macie obecnie w ofercie dla chętnych na bezemisyjną flotę autobusową?

Nasze portfolio pojazdów bezemisyjnych tworzą trzy grupy pojazdów: autobusy elektryczne (Solaris Urbino electric), trolejbusy (Solaris Trollino) oraz autobusy wodorowe (Solaris Urbino hydrogen). Autobusy bateryjne dostępne są w długościach 9, 12, 15, 18 i 24 metrów, trolejbusy oferujemy w trzech długościach – 12, 18 i 24 metry. Natomiast oferta autobusów z napędem wodorowym o długości 12 metrów już wkrótce zostanie urozmaicona o przegubową wersję 18-metrową.

Tak jak różne są miasta i żyjący w nich ludzie, tak nie ma jednej odpowiedzi na wyzwania ekologicznego transportu publicznego. Wszystkie drogi do osiągnięcia zrównoważonego transportu  są słuszne – zarówno autobusy bateryjne, trolejbusy, jak i modele napędzanych wodorem. Dlatego też naszym klientom zapewniamy wybór dostarczając różne, nowoczesne technologie.

Dziękuję za rozmowę

Piotr Mieszkowski

Piotr Mieszkowski: Ekoenergetyka działa na rynku już ponad 12 lat. Jaki jest wasz zasadniczy cel?

Bartosz Kubik: Od samego początku chcieliśmy budować globalną firmę, która będzie w pierwszej piątce największych dostawców infrastruktury szybkiego ładowania na świecie. To jest nasz cel numer jeden, do którego osiągnięcia cały czas dążymy.

Od jakich produktów rozpoczęła się wasza działalność?

Naszymi pierwszymi produktami na rynku były stacje ładowania AC do samochodów osobowych, na samym początku naszej działalności, w latach 2009-2011. W roku 2012 całkowicie zmieniliśmy strategię i naszym core business stały się stacje ładowania dużych mocy.

Projektujecie i produkujecie stacje ładowania. Do jakich pojazdów?

Dziś podstawą działalności jest produkcja stacji i systemów ładowania autobusów. To jest core naszego biznesu, od ponad dekady. Widzimy jednak jak szybko rośnie rynek elektrycznych samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Skupiamy się nad wprowadzeniem standaryzowanego produktu, tak aby dostarczać jak największe ilości stacji ładowania w każdym segmencie, od osobowego po ciężki i autobusowy.

Jakie są trendy na rynku ładowarek do elektryków? Kto kupuje je najczęściej? Samorządy, miasta, osoby prywatne czy firmy posiadające floty aut?

W przypadku sprzedaży i dostarczenia infrastruktury do ładowania autobusów, klientem są głównie samorządy bądź jednostki podległe samorządom. I to jest naturalne zjawisko  na świecie. Często naszymi klientami są spółki transportu publicznego niezależne od samorządów, ale mimo wszystko to spółki obsługujące transport publiczny w poszczególnych miastach. Natomiast na rynku samochodów osobowych, sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Odbiorców w tym segmencie jest całe spektrum: od osób prywatnych, przez samorządy, galerie handlowe, hotele po koncerny paliwowe, energetyczne oraz niezależnych operatorów ładowania. Nasz model biznesowy zakłada rozwój sprzedaży w kierunku bezpośredniej obsługi głównych koncernów paliwowych i energetycznych.

Który z waszych produktów jest hitem sprzedażowym?

Obecnie nie mamy produktu, który byłby zdecydowanym hitem sprzedażowym. Do tej pory skupiliśmy się na wytwarzaniu produktów customizowanych (czyli dopasowanych do indywidualnych potrzeb klienta – red.). A w customizacji z zasady nie ma produktu, który byłby numerem jeden w sprzedaży, ponieważ robimy produkty pod konkretne wymagania naszych klientów. Natomiast przewidujemy, że produkty, które niedługo będziemy wdrażali dla rynku samochodów osobowych i ciężarowych, będą produktami seryjnymi. W takiej ofercie łatwiej jest wyłonić jeden flagowy produkt. Skupiamy się na produkcji stacji o mocach ładowania powyżej 350 kW.

Auta bezemisyjne dzięki programowi Mój Elektryk, sprzedają się coraz lepiej. Czy w związku z tym jest zwiększone zainteresowanie zakupem wallboxów?

Nie produkujemy stacji ładowania AC i klasycznych wallboxów. Jedyny produkt jaki planujemy wprowadzać w zakresie małych mocy to jest wallbox DC, stacja o mocy 30kW, a w perspektywie czasu 40kW. Jednak to również nie jest produkt w zainteresowaniu prywatnych użytkowników samochodów elektrycznych, którzy korzystają ze wsparcia programu Mój Elektryk. Dlaczego? Bo jest to produkt bardziej dedykowany do użytku przez pracowników warsztatów i innych punktów obsługi pojazdów elektrycznych. Więc to nie jest obszar, w którym nagle moglibyśmy zauważyć zwiększone zainteresowanie infrastrukturą ładowania w Polsce. Tym bardziej, że Ekoenergetyka, jako polska spółka, 80 proc. przychodów posiada z eksportu. Więc nagły wzrost zainteresowania tego typu produktami w Polsce nie miałby odzwierciedlenia w strukturze przychodów naszego przedsiębiorstwa.

A ten eksport? Są to raczej miasta, czy koncerny paliwowe i energetyczne?

Dzisiaj wciąż lwia część wszystkich sumarycznych przychodów naszej spółki pochodzi z rynku autobusowego. W przyszłym roku struktura przychodów będzie inna, może nawet już połowa wpływów będzie ze sprzedaży produktów dla rynku samochodowego. Z czasem może się też okazać, że większość przychodów, pomimo rosnącego cały czas wolumenu sprzedaży na rynku autobusowym, będzie pochodziła z rynku innego niż autobusowy. Jeżeli chodzi o klientów, których dzisiaj obsługujemy, są to przede wszystkim globalne koncerny energetyczne i paliwowe oraz operatorzy sieci ładowania. Jednak patrzymy również na kontrakty wielkoskalowe, i w takim kierunku chcemy iść. Przykładem jest obecna realizacja kilkuset stacji ładowania dla Ionity Raczej na ten moment nie skupiamy się na bezpośredniej sprzedaży pojedynczych ładowarek dla klientów indywidualnych, hoteli czy galerii handlowych. Tą część rynku ma obsługiwać przygotowywana sieć zewnętrznej dystrybucji.

Czy w obecnych w Polsce sieciach stacji paliw są już wasze ładowarki do pojazdów elektrycznych? Jeśli tak, to gdzie można je spotkać?

Naszym głównym odbiorcą w obszarze koncernów paliwowych jest PKN Orlen. Można powiedzieć, że jesteśmy czołowym dostawcą stacji ładowania dla tego koncernu. Na uruchomionych około 130 stacjach ładowania na Orlenie, ponad 110 zostało zainstalowanych przez naszą spółkę.

Czy Pana zdaniem kwestią czasu jest, że duże miasta na świecie przerzucą się na transport publiczny wyłącznie elektryczny? Jakich rozwiązań potrzebują metropolie, by było to efektywne?

Ten trend jest cały czas na fali wznoszącej. Dzisiaj właściwie nie ma miasta, którego włodarze nie myśleliby o wymianie taboru spalinowych autobusów na elektryczny. Podejrzewam, że pewien miks układu elektrycznego z układem gazowym pozostanie jeszcze w użytkowaniu, a rozwiązania LNG i CNG długo będą miały swoich zwolenników. Natomiast zainteresowanie w obszarze bateryjnym wciąż rośnie. W pojedynczych regionalnych projektach opartych na lokalnej produkcji paliwa uznanie też znajdą autobusy wodorowe, ale moim zdaniem, ze względu na wiele ograniczeń technicznych, nie powtórzą one sukcesu autobusów bateryjnych. Rozwój tych ostatnich jest na tyle dynamiczny, że wodór przez długie lata, może nawet dekady, nie będzie konkurencyjny ekonomicznie jak i technologicznie.

Kilka dni temu ogłosiliście strategiczne partnerstwo ze Scania Polska. Czy zdradziłby Pan kilka szczegółów?

Nasza spółka od, bodajże, 2015 roku dostarcza rozwiązania w zakresie stacji ładowania dla różnych koncernów światowych marek. Pomimo, że do publicznej wiadomości informacje te nie były podawane, to Ekoenergetyka od samego początku ma duży udział także i w obszarze ładowania ciężarówek. Jednym z przykładów współpracy w tym segmencie jest podpisanie partnerstwa strategicznego ze Scanią. A moment jest absolutnie nieprzypadkowy, dlatego, że zarówno Scania jak i Ekoenergetyka mają już przygotowane rozwiązania dla rynku elektrycznych pojazdów ciężarowych. Ta współpraca ma przede wszystkim polegać na działaniu: wsparcie i wymiana doświadczeń w zakresie wdrażania elektromobilności w transporcie ciężkim, jak i realne zbudowanie hubów do ładowania e-trucków, w pierwszym kroku marki Scania, ale w dalszej perspektywie także dla innych producentów, którzy będą chcieli z tego skorzystać. Natomiast kolejny punkt współpracy, to już jest zaplanowanie docelowego całego systemu ładowania pojazdów ciężarowych w Polsce oraz Europie. Nasz partner ma dostęp do informacji z rynku tradycyjnych pojazdów spalinowych, co jest dla nas bazą i źródłem cennych informacji do tego żeby stworzyć skalowalny, dobrze dopasowany do potrzeb rynku elektrycznych ciężarówek, produkt. Efektem całej współpracy ma być zbudowanie i zelektryfikowanie modelowych rozwiązań dla transportu dalekobieżnego.

Tutaj muszę zadać pytanie, nie czy, tylko kiedy, Pana zdaniem, spedytorzy przerzucą się na transport pojazdami elektrycznymi?

Moim zdaniem rozpocznie się to dość szybko choć może nie będzie tak widoczne, jak w przypadku rynku autobusowego. Jednak zakładam, że kolejnym po autobusowym, będzie transport ciężarowy. Natomiast jestem przekonany, że za 5 lat będziemy w całkowicie innym miejscu i będziemy już rozmawiali o poważnych wdrożeniach dużych zasilanych bateryjnie flot transportowych. To wszystko jest zbieżne nie tylko z polityką unijną czy wewnętrzną, ale także generalnie polityką dużych producentów ciężarówek elektrycznych, którzy zaczynają, albo mają już w planach, zakończenie produkcji ciężarówek z napędem spalinowym. Kolejna dekada będzie więc kluczowa w transformacji taborów firm transportowych.

Czy jeśli chodzi o firmy transportowe, państwo powinno przygotować dla nich jakieś zachęty do przechodzenia na tabor zeroemisyjny?

Zwykle jest tak, że każda zmiana regulacji, zwłaszcza z aspektem finansowym, która faworyzuje daną grupę, z jednej strony wzbudza kontrowersje, z drugiej jednak ma jakiś cel. Takie wsparcie czasowe, które ma upowszechnić daną technologię nie może być substytutem ani oszczędnością samą w sobie. Chodzi o to, że tę wysoką cenę wejścia na rynek danej technologii trzeba jakoś zrekompensować, ale w ostatecznym rozrachunku ma się to opłacić społeczeństwu. Dopłata do samochodu ciężarowego, który dziś potrafi być dwu- albo i trzykrotnie droższy od pojazdu spalinowego ma sens. Technologia ta się upowszechnia, i zapewne z czasem sama zacznie się bronić finansowo, więc zdecydowanie powinna być wspierana. Niemniej jednak uważam, że w naszym kraju duża część tego co zostało zrobione rzekomo jako ułatwienie dla rozwoju elektromobilności, jest jej utrudnieniem. I to mnie boli. Już sam pomysł wprowadzenia Urzędu Dozoru Technicznego w procesie odbioru stacji ładowania jest jedyny na świecie. Tylko w Polsce jest dodatkowy urząd, gdzie po producencie przychodzi jeszcze urzędnik i sprawdza proces instalacji stacji ładowania. Urzędnik interesuje się daną stacją tylko w momencie uruchomienia, a przez następne 5 czy 10 lat już nie. Jest to kuriozalne i uważam, że powinno być absolutnie wykluczone i wyeliminowane. Wprowadzanie opinii publicznej w błąd i szerzenie nieprawdziwych plotek na temat bezpieczeństwa stacji ładowania, w tym jej rzekomej wybuchowości, nie sprzyja promocji tej gałęzi motoryzacji. Ja z takimi zachowaniami absolutnie walczę i pierwsze co powinno być zrobione, to weryfikacja i usunięcie przez regulatora i ustawodawcę przepisów, które są niezrozumiałe. Jest wiele niespójności między ustawami a rozporządzeniami i to jest bez sensu. Natomiast jakie regulacje by nie były wprowadzane, to muszą one być stabilne i przewidywalne. Tyle, ile mieliśmy zmian w zakresie Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, dopłat, cofnięć, ponownych obietnic, potem weryfikacja wniosków przez 7-8 miesięcy…. Tak dużo niepewności, nieprzygotowane i nieskoordynowane działania sprawiają, że jesteśmy praktycznie na przedostatnim miejscu w Europie we wdrażaniu elektromobilności. A trzeba przypomnieć, że w roku 2009 czy 2010 wszystkie kraje były na tej samej pozycji. Ja od 10 czy 12 lat mówię o tym, że my w Polsce potrzebujemy realnego, wieloletniego programu wdrażania elektromobilności. Bo dziś tego nie ma! Nie ma koordynacji między resortami, nie ma koordynacji między projektami… i to wszystko powoduje, że dziś ta niechęć do elektromobilności jest wysoka. Całe szczęście rynek elektromobilności, to moim zdaniem, perspektywa stuletnia. Jesteśmy dopiero na początku drugiej dekady wdrażania elektromobilności i jeszcze dużo mamy do nadrobienia. Są pewne rozwiązania, gdzie możemy wykorzystać nasze opóźnienia i skorzystać z doświadczeń innych krajów, a nawet je wyprzedzić i otworzyć pod tym względem swoją historię na nowo. Ja cały czas nawołuję stowarzyszenia zajmujące się elektromobilnością, aby podjęły realne, mądre i logiczne  działania, i robiły przy tym mniej własnego marketingu i pięknych katalogów, które nic nie wnoszą. Potrzebujemy więcej konkretnych, prostych w realizacji i łatwych do interpretacji regulacji i rozporządzeń.

Co Pana zdaniem trzeba zrobić, aby to poprawić?

Generalnie należy zastanowić się, co może wpłynąć na szybki i realny wzrost elektromobilności. Gdzie powinna się pojawić, żeby szybko i sprawnie się rozpowszechnić. Ja uważam, że to, co powinniśmy zrobić, to postawić na profesjonalną zawodową elektromobilność dla biznesu. Jeżeli biznes udowodni, że w nim elektromobilność się sprawdzi, to „Kowalski” sobie ten samochód elektryczny kupi. My nie możemy się spodziewać, że ktoś, kto musi kupić samochód na kredyt i zadłużyć na kolejne 5-7 lat, mając do wyboru coś co zna, czyli samochód spalinowy i coś czego nie zna, czyli pojazd elektryczny, wybierze ten drugi. Jest dużo hejtu i braku zrozumienia zeroemisyjności, także w firmach motoryzacyjnych, co powoduje, że końcowy użytkownik nie będzie podejmował ryzyka. Dzisiejszą elektromobilność społeczeństwo widzi cały czas przez pryzmat domku, ładowarki i fotowoltaiki. Dlaczego tak jest? Bo tylko taką elektromobilność znamy. Szacuję, że około 80 proc. ludzi w Polsce jest wykluczonych z pojazdów elektrycznych, ponieważ nie ma dostępu do gniazdka ani w domu, ani w garażu, ani w miejscu pracy. Ładowanie pod galerią handlową jest okazjonalne i nie można na nim opierać użytkowania swojego samochodu i swojego bytu. Nam zależy na tym, żeby zaplanować, w którym miejscu należy zorganizować infrastrukturę ładowania, jak połączyć pewne relacje lokalne, relacje na szczeblu wyższym niż samorządowy, żeby upowszechnić elektromobilność. Jak budować infrastrukturę ładowania i zbudować produkt w usługach elektromobilności, żeby naprawdę bez żadnego problemu człowiek mógł się przesiąść na samochód elektryczny. By mógł się do elektryka przesiąść taksówkarz czy kurier. Jeśli przykładowy „Kowalski” pojedzie autobusem elektrycznym czy taksówką na prąd, kurier przywiezie mu paczkę autem zeroemisyjnym i na koniec zobaczy nie przypadkową, tylko prawdziwą infrastrukturę do ładowania na stacji paliw, to zobaczy, że to wszystko zaczyna już być realne, i ma dostęp do powszechnej i sprawnej infrastruktury ładowania. Dziś tej pewności w Polsce użytkownik auta elektrycznego niestety jeszcze nie ma. Dlatego, aby upowszechniać auta elektryczne w Polsce, potrzebna jest stabilność przepisów. Na tę chwilę wszelkie programy nie składają się na wspólną całość – ani czasowo, ani logicznie, ani merytorycznie, a krajowe organizacje związane z elektromobilnością dają temu swoją cichą akceptację…

Dziękuję za rozmowę

Piotr Mieszkowski

Od kiedy istnieje Strefa Niskiej Emisji w Eindhoven?

Pierwotna strefa niskiej emisji (LEZ) istnieje od 2007 roku i z biegiem lat stawała się coraz bardziej restrykcyjna pod względem ograniczeń i intensywności egzekwowania przepisów. W 2020 r. rada miasta Eindhoven podjęła decyzję o wdrożeniu mapy drogowej, której celem jest osiągnięcie w 2030 r. – w centrum Eindhoven – strefy całkowicie bezemisyjnej. W 2025 roku w mieście powstanie pierwsza strefa zeroemisyjna dla logistyki miejskiej.

Czy jej realizacja spotkała się ze sprzeciwem mieszkańców?

Najwcześniej w 2025 roku będziemy mieli strefę ekologiczną dla mieszkańców naszego miasta. Dlatego nie ma jeszcze dużego sprzeciwu wobec tych planów. W tej chwili jest wręcz przeciwnie. Wielu mieszkańców dostrzega korzyści płynące z wprowadzenia strefy zeroemisyjnej, ze względu na poprawę stanu zdrowia w mieście (mniejsze zanieczyszczenie powietrza, hałas itp.).

Jak duża jest Strefa Niskiej Emisji w waszym mieście i czy są plany jej rozszerzenia, np. o strefę zeroemisyjną?

W tej chwili mamy strefę ekologiczną w obrębie obwodnicy miasta, czyli obszar o średnicy około 3-4 kilometrów. Ze strefy tej wyłączony jest tylko jeden obszar parku biznesowego, ale docelowo cały obszar ma się znaleźć w strefie ograniczeń. Do roku 2030 podejmiemy działania w poszczególnych kategoriach, aby jeszcze bardziej ograniczyć strefę dla pojazdów, które najbardziej zanieczyszczają środowisko lub które mają realistyczną alternatywę. W 2025 r. zrobimy duży krok, wprowadzając ograniczenia dla logistyki miejskiej, autobusów, autokarów, taksówek i wszystkich pojazdów współdzielonych.

Jakie są obecnie ograniczenia w Strefie?

W tej chwili obostrzenia dotyczą takich pojazdów jak: ciężarówki, autobusy i autobusy turystyczne, które mają klasę Euro V lub starsze. Nie mogą one wjeżdżać do centrum miasta. Dozwolone są tylko najnowsze samochody ciężarowe, autobusy i autobusy turystyczne (Euro 6).

Czy tak niewielkie ograniczenia (dla ciężkich pojazdów z silnikiem diesla) wystarczą, by osiągnąć cel, jakim jest poprawa jakości powietrza w mieście?

Zawsze trzeba znaleźć równowagę między osiąganiem celów długoterminowych a podejmowaniem trudnych działań krótkoterminowych. Eindhoven zdecydowało się w pierwszej kolejności ograniczyć ruch pojazdów najbardziej zanieczyszczających i intensywnie eksploatowanych. Połączenie tej restrykcyjnej polityki z ograniczeniem przestrzeni dla pojazdów zmotoryzowanych doprowadziło do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza. Jednak, aby osiągnąć nasze nowe cele i jeszcze bardziej poprawić jakość powietrza w ciągu najbliższych kilku lat, konieczne jest rozszerzenie ograniczeń i połączenie ich z szerokim pakietem innych środków i polityk w zakresie stymulowania zrównoważonych środków transportu, takich jak jazda na rowerze, współdzielenie mobilności i transport publiczny oraz wprowadzenie większej ilości zieleni w mieście, zwłaszcza w centrum.

Czy rozważacie rozszerzenie Strefy na pojazdy osobowe lub motocykle?

Tak, od 2025 roku nie będzie można jeździć samochodami osobowymi z silnikiem Diesla, które są starsze niż Euro 5. Pracujemy nad stworzeniem w 2030 r. całkowicie bezemisyjnej strefy, która miałaby objąć całą mobilność. W okresie pomiędzy 2025 a 2030 rokiem realistyczne będzie podjęcie kroków dotyczących ograniczeń. Na przykład uwzględnienie w ograniczeniach pojazdów benzynowych.

Przeważnie mamy do czynienia z transportem intermodalnym. Kładziecie duży nacisk na rowery i transport publiczny. Czy można założyć, że docelowo będziecie dążyć do znacznego ograniczenia transportu indywidualnego ­– samochodów?

Tak, chcemy osiągnąć cele klimatyczne wyznaczone w Paryżu, dlatego konieczne jest skupienie się także na transporcie pasażerskim. W pierwszej kolejności koncentrujemy się na najbardziej zrównoważonych środkach transportu: chodzeniu pieszo, jeździe na rowerze i korzystaniu z transportu publicznego. Jeśli nadal korzystamy z samochodu, to musi on być czysty. Polityka ta jest konieczna także ze względu na intensywny rozwój miasta oraz ogromną liczbę nowych budynków mieszkalnych i innych inwestycji w mieście, a zwłaszcza w jego centrum. Musimy dokonać innych wyborów w odniesieniu do naszej wolnej przestrzeni publicznej, aby zachować dostępność i możliwość zamieszkania w naszym mieście. Mniej miejsca dla samochodów, a więcej dla ruchu pieszego i rowerowego.

Jak kontrolować, czy pojazdy są dozwolone lub zakazane, aby wejść do Strefy Niskiej Emisji?

W tej chwili używamy manualnego egzekwowania za pośrednictwem naszego lokalnego zespołu wykonawczego (BOA’s). Od 2025 roku nie jest już możliwe, aby egzekwować strefę ręcznie. Szukamy inteligentnych rozwiązań, którymi mogą być kamery na rozległych punktach w mieście, lub może to być jazda pojazdami ze specjalnymi skanerami (kamerami) (ang. Scanvehicles), które są teraz również pomocą przy monitorowaniu płatnego parkowania i egzekwowania opłat.

Jakieś rady dla innych miast wdrażających Strefę Małej Emisji?

Przede wszystkim należy skoncentrować się na celach strategicznych oraz na tym, dlaczego chcecie użyć instrumentu, takiego jak strefy niskiej emisji lub stref zerowej emisji. Należy upewnić się, że uda się uzyskać jasny i obiektywny wgląd w to, czy realizowane są wyznaczone cele strategiczne i efekty, które docelowo chcecie osiągnąć. Ponadto wprowadzenie Strefy Niskiej Emisji należy uzgodnić z przedstawicielami miast i legislacji, jak też uwzględnić działania na rzecz poprawy zrównoważonych środków transportu, takich jak chodzenie pieszo i jazda na rowerze, by zapewnić dobre alternatywy dla komunikacji m.in. indywidualnej. I wreszcie, polecamy zrobić to wraz z interesariuszami z całego kraju i innymi rządami/miastami.

Dziękuję za rozmowę.

Maciej Gis